Месяц: Март 2024

Друзья. Наших гостей, а они у нас как на производстве, так и в лаборатории бывают достаточно часто, всегда восхищает то обилие лабораторного оборудования, которым располагает наш научно-технический отдел. Сегодня мы решили показать его и вам. В частности, речь пойдет об оборудовании, которое использовалось и используется при создании пакета присадок и моторных масел.

Атомно-эмиссионный спектрометр.

Этот прибор предназначен для элементного анализа состава самых различных веществ в различных агрегатных состояниях. В нашем случае этот прибор позволяет определить элементный анализ пакета присадок, готового масла и работавшего масла. Так же на нем исследуются и отработки масел. Прибор очень высокотехнологичный и очень дорогой. Однако мы не поскупились и приобрели его для того, чтобы оперативно исследовать как перспективные продукты, так и уже проверять готовые образцы.
Спектрометрический метод анализа основан на измерении электромагнитного излучения оптического диапазона, испускаемого термически возбужденными свободными атомами или одноатомными ионами. Стоит заметить, что столь серьезный процесс занимает всего 3-4 минуты, после чего спектрометр выдает анализ масла по 22 элементам.

Инфракрасный Фурье-спектрометр.

Универсальный Фурье-спектрометр Инфралюм ФТ-02 среднего ИК диапазона применяется для решения различных аналитических задач. С его помощью мы определяем типы базовых масел и входящих в состав антиокислителей, диспергирующие и противоизносные присадки. Так же ИК-спектрометр незаменим при анализе масел с пробегом, т.к. позволяет определить нитрование и сульфирование масла, присутствие воды и топлива.
Работает прибор следующим образом. Образец масла помещается в специальную кювету в отсеке для проб. Далее через пробу проходит инфракрасное излучение возбуждающее колебательные движения молекул или их отдельных фрагментов. При этом наблюдается ослабление интенсивности излучения, прошедшего через образец. Однако поглощение происходит не во всём спектре падающего излучения, а лишь при тех длинах волн, энергия которых соответствует энергиям возбуждения колебаний в изучаемых молекулах. Следовательно, длины волн (или частоты), при которых наблюдается максимальное поглощение ИК-излучения, могут свидетельствовать о наличии в молекулах образца тех или иных функциональных групп и других фрагментов.

Имитатор холодной прокрутки коленвала (CСS).

Прибор позволяет определить значения динамической вязкости при низкой температуре. Измеряется она при помощи имитатора прокрутки коленчатого вала при низких температурах CCS (Cold Cranking Simulator) по методам DIN 51 377 и ASTM D 2602. Этот параметр показывает, насколько трудно будет проворачиваться коленвал в условиях низких температур. Исходя из данных, полученных на этом приборе, масло классифицируется по стандартам SAE J300. Измеряется этот параметр в мПа*с.
Принцип работы прибора относительно прост. В ячейку заливают образец масла, равный 4 мл. Включают охладитель. Если, к примеру, исследуется масло 5W, которое необходимо измерять при температуре минус 30 ºС, то температура охладителя опускается до минус 50 ºС. Как только температура достигает необходимых значений, запускают анализ и охладитель начинает охлаждать ячейку. Ввиду разницы накопленной и требуемой температуры, происходит это довольно быстро: в течение трех минут. По истечении этого времени в ячейке с определенной силой тока начинает вращаться ротор. Исходя из скорости вращения ротора, вычисляется динамическая вязкость масла.

Прибор для определения прокачиваемости масел при отрицательных температурах (MRV).

Прокачиваемость — один из важнейших показателей, если речь идет о низкотемпературных свойствах масла. Определить, будет ли загустевшее масло прокачено масляным насосом к точкам смазки в двигателе, помогает именно этот прибор. Нужно заметить, что исследования на нем занимают довольно длительное время. Например, для того, чтобы подготовить одну пробу масла к испытаниям при температуре -35 ºС, требуется в около 50-ти часов. Кстати, MRV тест назван так не случайно. В аббревиатуре заключен принцип работы прибора. Mini Rotary Viscometr переводится как миниротационный визкозимитр.

Прибор для определения температуры застывания.

Изучая масла при низких температурах, нельзя не упомянуть о таком параметре, как температура застывания. Для рядового потребителя этот показатель не особо важен, так как всего лишь показывает, при какой температуре масло полностью теряет свою текучесть. Фактически, зная этот параметр, можно лишь определить, до какой температуры масло будет выливаться из канистры, а после какой пробовать переливать его даже не стоит. Тем не менее, это параметр является одним из тех, которые требуется определять согласно стандарту ASTM D97. И для этого у нас так же есть специализированный прибор. Помимо температуры застывания он так же в автоматическом режиме определяет температуру помутнения масла. Как правило, для того, чтобы правильно охладить масло до температуры в – 45 ºС градусов, прибору требуется около 5-ти часов. Как видите, тест тоже не очень быстрый.

Реометр Anton Paar MCR 102

Рассказывая о таком параметре, как HTHS (High Temperature High Shear), мы не раз упоминали прибор, который позволяет производить нам эти исследования. Напомним, что прибор позволяет производить исследования в широком температурном диапазоне от — 50 ºС до +220 ºС. Пробу масла заливают в ячейку, после чего измерительная система начинает вращение. Стоит заметить, что во время работы ротор опирается исключительно на воздушные подшипники. По моменту вращения между плоскостями, которые с зазором в 0,208 мм разделены маслом, и определяют HTHS.

Вискозиметр Штабингера Anton Paar SVM 3001 Cold Properties.

Кинематическая вязкость масла — показатель, который характеризует текучесть моторного масла. От значения кинематической вязкости зависит давление в масляной системе двигателя. Естественно, при создании масел этот параметр следует учитывать. А для того, чтобы его учитывать, его необходимо измерять соответствующим оборудованием. И такое оборудование у нас есть – это вискозиметр. Благодаря ему мы не только исследуем по этому параметру готовые масла, но и обеспечиваем себе качественный входной контроль базовых масел. Измеряется кинематическая вязкость в мм²/с. Альтернативная единица измерения — сантистокс (сСт).
Помимо кинематической вязкости прибор позволяет определять и индекс вязкости. Он, как известно, складывается из вязкостных показателей при двух температурах: +40 ºС и +100 ºС и характеризует изменение вязкости масла от температуры. Чем индекс вязкости выше, тем меньше масло изменяет свою вязкость в зависимости от температуры.

Стенд-форсунка Bosch

Это оборудование позволяет определять стабильность полимера к сдвиговому усилию по стандарту ASTM D7109 и D6278. Нужен этот тест для проверки устойчивости масла к механическому разрушению. Как известно, загустители в маслах срабатываются в первую очередь. Поэтому проведение этого теста обязательно в процессе разработки масел и при контроле качества используемых полимеров.
Тест проводится следующим образом. Масло под действием насоса высокого давления прокачивается через форсунку марки Bosch (согласно стандарту), которая является основным разрушителем полимера. Объем масла прокачивается многократно через форсунку. Для бензиновых двигателей — 30 циклов, для дизельных — 90 циклов. Давление в форсунке в данном случае 15,5 МПа. После окончания теста пробу масла исследуют на вискозиметре и по разнице с начальными показателями определяют процент деструкции полимера.

Прибор для потенциометрического титрования.

Как известно, щелочное число масла влияет на его срок службы, а кислотное число указывает на степень его старения. Следовательно, зная эти величины, можно не только делать прогнозы по сроку службы нового масла, но и определить насколько оно деградировало после определенного пробега. Определить их помогает прибор для потенциометрического титрования. Потенциометрический метод заключается в измерении потенциала электрода, погруженного в анализируемый раствор. В нашем случае — в раствор масла и растворителей.

Прибор для определения температуры вспышки ТВО-ЛАБ-12.

Этот параметр характеризует наличие в масле легкокипящих фракций. Для того, чтобы получить это значение, в нашей лаборатории используют прибор ТВО-ЛАБ-12. Оборудование позволяет определить температуру вспышки в открытом тигле по методу Кливленда.
Что же оно из себя представляет? В открытый тигель заливают пробу масла. Далее масло нагревают до ожидаемой температуры вспышки. Как правило, у хороших масел она выше 225 ºС. За 30 градусов до ожидаемой температуры прибор начинает перемещать над маслом газовую горелку с открытым источником огня. В какой-то момент прибор издает сигнал о завершении исследования. Тигель автоматически накрывается пламегасителем, а на мониторе появляется температура вспышки. Вспышка регистрируется ионизационным детектором, который все это время находится в непосредственной близости с маслом. В момент вспышки меняется емкость среды, по которой прибор и определяет, что пары маловязких фракций достигли максимальной концентрации.

Анализатор ERASPEC OIL

Анализатор ERASPEC OIL представляет собой портативный автономный ИК-анализатор для экспресс-анализа и контроля состояния моторного масла. Метод исследования основан на анализе последующих проб в сравнении с ранее взятой пробой свежего масла. Прибор за несколько секунд определяет загрязняющие примеси, продукты разложения, вырабатывание присадок, а также расчетные параметры, например, кислотное число, щелочное число и вязкость. Прибор достаточно компактен и позволяет использовать его в полевых условиях.

Надеемся, что эта информация была вам интересна.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Нам ежедневно приходит довольно много писем от подписчиков и потребителей. Вопросы и пожелания в них разные. Однако наиболее часто нас просят подобрать масло для автомобиля с пробегом. Давайте разберемся, на что нужно смотреть при выборе масла в первую очередь и какие заблуждения встречаются. Первое, на что, несомненно, нужно обращать внимание при выборе масла – это на рекомендации производителя. В инструкции по эксплуатации к автомобилю обязательно указывается, какое масло и с каким допуском должно плескаться в поддоне картера двигателя вашего автомобиля. Некоторые компании даже указывают рекомендуемого производителя масла.

Рекомендации производителя — первое, на что следует обращать внимание при выборе масла, в том числе и для автомобиля с пробегом. Впрочем, строго следовать именно этой рекомендации особой нужды нет. Главное, что бы масло подходило по классификации API; ACEA или ILSAC. Следует заметить, что стандарт ILSAC отчасти повторяет стандарт API. Так, к примеру, стандарту API SN вторит стандарт моторных масел ILSAC GF-5. Некоторую вольность потребитель может себе позволить, выбирая масло по классификации SAE. Но и тут нужно понимать, что выбор, например, между 5W-40 или 10W-40 обуславливается исключительно климатическими условиями эксплуатации автомобиля. При этом нужно понимать, что использование масла 10W-40 зимой вполне уместно в Краснодарском крае. А вот где-нибудь в Красноярском крае это уже будет критично.

Используя эту таблицу, можно легко определиться с вязкостью масла в зависимости от климатических условий, в которых будет эксплуатироваться автомобиль. Многие потребители при выборе масла так же обращают внимание на допуски автопроизводителей. И если их нет, то считают, что такое масло к использованию в их автомобиле неприемлемо. Несомненно, допуск автопроизводителя на банке с маслом приветствуется. Впрочем, сегодня получить этот заветный буквенно-числовой код на автомобили импортного производства практически невозможно.

Допуски или соответствия допускам производителей автомобилей всегда можно найти на обратной стороне канистры с маслом. В связи с этим большинство производителей масел указывают, что их продукт соответствует тому или иному допуску. Это значит, что по всем физико-химическим параметрам и проведенным моторным тестам масло соответствует требованиям автопроизводителя. Заметьте, в инструкции по эксплуатации нет ни слова о том, что если автомобиль проехал уже более 100 000 км, то в двигатель нужно заливать масло с другой классификацией. Между тем очень часто автолюбители выбирают масло с большей вязкостью, нежели это рекомендовано производителем, исходя из тех соображений, что более вязкое масло обеспечит лучшие смазывающие свойства изношенному двигателю. С одной стороны, это так. Чем выше вязкость масла, тем выше у него такой параметр, как HTHS. К примеру, у масла ВМПАВТО 5W-30 HTHS равен 3,7 мПа*с, а у масла 5W-40 он уже 4,1 мПа*с. Соответственно, прочность масляной пленки у этого масла выше. Но есть от применения более вязких масел и отрицательные моменты.

Приведем простой пример. Представьте, что вы едете на автомобиле в дождь. Дворники исправно и без проблем удаляют капли с лобового стекла. Но вот на встречу проехал другой автомобиль и обдал вас из лужи жижей. Вязкость этой самой жижи выше, чем у воды, и дворникам уже недостаточно одного прохода, чтобы удалить грязь со стекла. В итоге для того, чтобы полностью очистить лобовое стекло, требуется уже несколько проходов дворников.

Более вязкое масло хуже снимается со стенок цилиндра маслосъемным кольцом. В процессе воспламенения топливно-воздушной смеси оно сгорает. Подобное происходит и с маслом в камере сгорания. Если вязкость масла соответствует допускам, то оно хорошо снимается со стенок цилиндра маслосъёмным кольцом. Если же вязкость масла выше, то маслосъемному кольцу уже сложнее его снять со стенок, и часть его остается. Эта оставшаяся часть в момент воспламенения выгорает в камере сгорания вместе с топливно-воздушной смесью. Именно поэтому многие автолюбители отмечают, что при переходе на более вязкие масла у них существенным образом вырастает расход масла.

Масляные форсунки рассчитаны под определенную вязкость масла (слева). Если вязкость масла выше, то производительность форсунок падает, и поршни начинают перегреваться (справа). Не стоит забывать и о том, что более вязкое масло, нежели то, которое прописано производителем, хуже справляется с охлаждением деталей двигателя. Так, например, более вязкое масло будет прокачиваться через масляные форсунки в объеме значительно меньшем, нежели необходим для охлаждения поршней. А это неминуемо приведет к их перегреву.

Постоянный сизый дым из выхлопной трубы — признак катастрофического износа ЦПГ двигателя. Кстати, повышенный расход масла порой является еще одним из посылов для того, чтобы перейти на более вязкое масло. Потребители акцентируют на этом внимание и просят рекомендовать масло, которое поможет таким образом избавиться от этого недуга. Аргументируют такой выбор тем, что есть присадки-загустители для масел, после применения которых из глушителя перестает валить сизый дым. А сизый дым — это, как известно, горящее масло.

Основной причиной повышенного расхода масла, как правило, является закоксованность компрессионных (второе компрессионное кольцо еще носит название масло регулирующее) и маслосъемных колец. Забитые нагаром и потерявшие свою подвижность кольца уже не могут в должном объеме снимать излишки масла со стенок цилиндров. И здесь речь идет о рекомендуемом масле. Что уж говорить о более вязком. Оно еще в большем объеме будет оставаться на стенках цилиндров, и это приведет к еще более высокому его расходу. Отсюда вывод. Пытаться лечить масложор вязким маслом — плохая затея. Ничего хорошего из этого не выйдет. Проблема будет нарастать как снежный ком. Масла в камере сгорания будет гореть еще больше, а кольца залегать еще сильнее.

Раскоксовка маслосъемных колец способна избавить двигатель от повышенного расхода масла. Следовательно, если расход масла большой, то для начала нужно попробовать раскоксовать двигатель. Для этого в нашей компании есть немало специализированных продуктов, о которых мы не раз рассказывали. Что же касается присадок-загустителей, то они никоим образом не снижают расход масла. В своем составе такие продукты имеют компоненты, которые работают исключительно как дымоподавляющие. Его уменьшение или полное отсутствие потребители и расценивают как снижение расхода масла. Впрочем, есть и те, кто с целью снижения расхода масла и топлива хочет перейти на менее вязкие масла. Применение таких масел, если двигатель автомобиля на это не рассчитан, тоже не сулит ничего хорошего. Да, сменив 5W-40 на 0W-20, вы почувствуете, что двигатель стал крутиться легче и машина стала динамичней. Да, расход топлива на несколько миллилитров станет меньше. Но, уверяем вас, радость будет недолгой. Дело в том, что масла с меньшей вязкостью имеют и меньший HTHS. Напомним, у масла ВМПАВТО 5W-40 он равен 4,1 мПа*с, в то время как у масла 0W-20 он 2,6-2,9 мПа*с. Следовательно, от износа на таком масле двигатель вашего автомобиля будет меньше защищен.

Крепкий масляный клин может обеспечить масло, вязкость которого бралась в расчет при проектировании двигателя. Как правило, двигатели, которые работают на энергосберегающих маслах, имеют меньшие зазоры в парах трения. Только за счет этого обеспечивается надежный масляный клин. Если же двигатель рассчитан на вязкое масло, то и зазоры у него больше. Залив в него менее вязкое масло, вы обрекаете его на скорую гибель в результате постоянного граничного трения. Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Продолжаем экскурс в мир специализированных смазок. В прошлый раз мы рассказали о том, что в нашей производственной программе есть смазка для шаровых опор. Сегодня мы хотим вам напомнить, что есть у нас и специализированная смазка для крестовин карданного вала.

Полностью синтетическая универсальная литиевая комплексная смазка на основе полиальфаолефинов и комплекса присадок.

Она обладает высокой устойчивостью к окислению и испарению, снижает трение и износ, устойчива к воздействию воды, защищает узел от коррозии, сохраняет работоспособность в широком диапазоне температур от -50°С до +180°С.

Смазка для крестовин карданного вала специально создавалась для работы в узле с игольчатыми подшипниками.

Как известно в таком узле очень важно использовать смазки, не содержащие в своем составе твердые частицы способные блокировать работу игольчатого подшипника.

Невольно напрашивается вопрос: не является ли смазка для крестовин карданного вала аналогом смазки для трипоидного ШРУСа. Ведь и она рассчитана для работы с игольчатыми подшипниками. 

Отвечаем. Несмотря на частично схожие по конструктиву узлы, эти смазки не взаимозаменяемые. Смазка для крестовин по NLGI имеет индекс «2» а смазка для трипоидных шрусов имеет индекс «1». Аббревиатура NLGI расшифровывается как National Lubricating Grease Institute (NLGI) — Национальный институт пластичных смазок США. Индекс, присваиваемый по этой классификации той или иной смазке на основании показателей пенетрации и отражает ее густоту. Пенетрация, в свою очередь — это мера проникновения конусного тела в вязкую среду, применяемая для характеристики густоты веществ.

Определяется пенетрация прибором пенетрометром.

Ниже приведена таблица классификации смазок по NLGI, по которой можно судить об их консистенции.

Напомним, что не следует путать консистенцию с вязкостью. Консистенция определяет удерживаемость смазки в объеме, а вязкость — толщину смазочной пленки. 

Вязкость базового масла у смазки ШРУС — 150 сСт, а у базового масла смазки для крестовин – 220 сСт.
Исходя из вышеперечисленного, можно сделать вывод, что смазка для крестовин не только гуще, нежели смазка для трипоидных ШРУСов, но и имеет в своей основе другую базу. А, равно как и иной комплекс противоизносных и противозадирных присадок, ориентированный именно на работу в крестовине.

Стоит отметить, что в самом начале производства смазка для крестовин была бежевого цвета. Однако в последствии было принято решение изменить ее цвет на красный. 

Для чего это было сделано? Красный цвет позволяет лучше контролировать нанесение смазки на узел. Помимо этого, по выходу излишков при заполнении узла смазкой путем замещения через пресс-маслёнку лучше видно, насколько качественно произведено обслуживание узла.

Надеемся, эта информация была вам полезна.

Смазка для крестовин карданного вала. Артикул: 1364
Смазка для трипоидного ШРУСа. Артикул: 1817

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. На DRIVE2 нет-нет, да и появится материал о том, как автолюбители дополняют или полностью меняют смазку в рулевых наконечниках, стойках стабилизаторов или в шаровых опорах.

Применение смазки Blue в этом узле допустимо, но лучше использовать специализированную смазку.
(Фото DriverE34I)

Как правило, в качестве заменителя оригинальной смазки с целью продления узлу срока службы автолюбители используют нашу смазку Blue или Rubin.

Смазка Blue выполнена на литиевом комплексе и выделяется на фоне других смазок стойкостью к высоким температурам. Основное ее предназначение — это работа в высокоскоростных подшипниках в условиях высокой температуры.

Температура каплепадения этой смазки — 350 ºС. Ее применение оправдано в обводных и натяжных роликах ремней ГРМ или ремней навесного оборудования. Хорошо себя она зарекомендовала и в ступичных подшипниках.

Смазка Rubin на основе литиево-кальциевого загустителя отличается высокой водостойкостью. Она является универсальной и одинаково хорошо показывает себя как в роликовых подшипниках, карданных соединениях и прочих узлах шасси. Например, она значительно дольше других смазок обеспечивает смазку шкворней в условиях повышенной влажности.

Применение вышеописанных смазок допустимо для использования в шаровых опорах, рулевых наконечниках и стойках стабилизаторов. Однако хотим вам напомнить, что именно для этих узлов нами разработана специализированная смазка.

Узлы, в которых рекомендовано применение смазки для шаровых опор.

«Смазка для шаровых опор» на синтетической основе предназначена для снижения моментов трения в сферических шарнирах легкового и легкого коммерческого транспорта, где парой трения является сталь-пластик.

В шаровой опоре, как и в рулевых наконечниках и стойках стабилизатора, металл работает в паре с пластиком. Для такого узла необходима специализированная смазка.

В состав смазки входят антиокислительные и противокоррозионные компоненты. Особая комбинация синтетических базовых масел повышает адгезию к металлическим и пластиковым поверхностям, что позволяет снизить момент страгивания и рабочие моменты трения. Помимо этого, смазка обладает демпфирующим эффектом. Особенно стоит отметить, что смазка относительно нейтральна к резинам и пластикам. Следовательно, она практически не оказывает воздействие на резиновые чехлы этих узлов.

Перед нанесением смазки для шаровых старую смазку, которой был заполнен узел до этого, необходимо удалить.

Надеемся, эта информация была полезной для вас.

Смазка для шаровых опор. Артикул: 1820
Смазка BLUE. Артикул: 1317
Смазка RUBIN. Артикул: 1413

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. После того, как мы наладили производство моторного масла на собственном пакете присадок, нам стало поступать множество вопросов по этому продукту. Народ интересуется и составом, и где, и из чего мы готовим свой пакет присадок, и какое у нас базовое масло, какие и где проводились исследования и испытания, и еще много других вопросов. На них мы уже подробно отвечали. Впрочем, иногда встречаются вопросы и довольно специфического толка. Так, например, нас спрашивают, чем масло 5W-30 с этикеткой красного цвета отличается от масла 5W-30 с этикеткой синего цвета. Если коротко, то эти масла отличаются по классификации и рассчитаны на применения в разных двигателях.

Теперь подробнее. Все моторные масла имеют классификации. Первая, на которую изначально обращает внимание потребитель — это вязкостная классификация по SAE. Она была разработана Международным сообществом автомобильных инженеров SAE — Society of Automotive Engineers. Стандарт подразделяет моторные масла на 11 классов. Шесть относятся к зимним маслам, пять — к летним. Однако все уже давно привыкли к тому, что масла стали всесезонными и обозначаются сразу двумя классами. Например, SАЕ 5W-30, где первая цифра показывает вязкость при критически низких температурах, а вторая — вязкость при работе во время нагрева масла до 100 градусов.

Как правило, большинство потребителей, найдя рекомендованное по этому классу масло на этом и останавливаются. А между тем классификация масел на этом параметре не заканчивается.

В нашем случае отличные по цвету этикетки различают масла по ACEA (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles). Это уже европейский допуск, который учитывает европейские стандарты качества масла, и он значительно строже американского. За время своего существования этот стандарт редактировался неоднократно. Последняя редакция датируется 2022 годом. Согласно этой редакции, стандарты ACEA делятся на следующие классы:

А/В — масла для бензиновых «А» и дизельных «В» двигателей легковых автомобилей. Всего в этой категории представлено три класса масел:
А3/В3. Это масла со стабильной вязкостью, предназначенные для применения в высокофорсированных двигателях. Используется в автомобилях, которые эксплуатируются в тяжелых условиях, и при этом допускаются длительные интервалы замена масла.

А3/В4. Масла, используемые во всех ситуациях, применимых к А3/В3, а так же в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизельных двигателях с непосредственным впрыском.

А5/В5. Эти масла применяются в легковых автомобилях и легких грузовиках, работающих на бензине и дизельном топливе, в которых используются масла с HTHS от 2,9 до 3,5 мПа*с. (Что такое HTHS мы подробно рассказали здесь). Масла обладают стабильной вязкостью и применяются при длительных интервалах замены.

С – масла для ДВС, разработанные с учетом соответствия новым экологическим стандартам. Эти масла могут работать в двигателях с сажевыми фильтрами и катализаторами восстановления отработанных газов. В этой категории выделяют пять классов:
С1. Масла со стабильной вязкостью и минимальным содержанием сульфатной золы. Допускается их применение в двигателях с катализаторами, а так же в высокофорсированных бензиновых ДВС и в дизельных моторах с непосредственным впрыском топлива, которые используют масла с минимальной вязкостью HTHS 2.9 мПа*с.
С2. Масла со стабильной вязкостью и средним содержанием сульфатной золы. Сфера использования совпадает с С1.

С3. Масла со стабильной вязкостью и средним содержанием сульфатной золы. Могут использоваться в двигателях с катализаторами и в высокофорсированных бензиновых ДВС. Так же применяется в дизельных моторах с непосредственным впрыском топлива, которые используют масла с минимальной вязкостью HTHS 3,5 мПа*с.
С4. Масла со стабильной вязкостью и более низким по сравнению с С3, содержанием сульфатной золы. Область использования совпадает с С3.
С5. Масла со стабильной вязкостью со средним содержанием сульфатной золы, созданные для уменьшения расхода топлива. Допускается их применение в двигателях с катализаторами, а так же в высокофорсированных бензиновых ДВС и в дизельных моторах с непосредственным впрыском топлива, в котором допускается применение смазочных материалов с минимальной вязкостью HTHS 2,6 мПа*с.

Есть еще и категория «Е». Это масла для дизельных ДВС, эксплуатирующихся в тяжелых условиях, например, при большом интервале замены смазочных материалов. Они тоже делятся на классы. Всего их четыре.
Е4. Это масла со стабильной вязкостью, которое обеспечивают чистоту поршней, предотвращают появление нагара и замедляют износ. Обычно применяется в моторах без сажевых фильтров и отвечающих стандартам от Euro l до Euro V.
Е6. Масла со стабильной вязкостью отвечающие тем же требованиям что и Е4. Допускается их применение в моторах Euro VI. А так же в двигателях оснащенных системами EGR.
Е7. Это масла со стабильной вязкостью обеспечивающие чистоту поршней и предотвращающие полировку цилиндров. Отвечают требованиям предьявляемым к маслам E4.
Е9. Масла со стабильной вязкостью, обеспечивающие чистоту поршней и предотвращающие полировку стенок цилиндров. Отвечают всем требованиям, предъявляемым к классу Е4. Подходят для дизельных двигателей, соответствующих стандартам от Euro I до Euro VI. Разрешено использование с топливом с пониженным содержанием серы. Масла могут использоваться в двигателях с системами EGR (с сажевыми фильтрами и без) и SCR.

Так что же вынесет для себя потребитель, обратив внимание на классификацию масел по ACEA применительно к продукции нашей компании? Зная это, он сможет ответить на вопрос, поставленный в начале материала.

Масло ВМПАВТО в красной канистре соответствует допуску ACEA А3/В4. Это значит, что данное масло может использоваться в высокофорсированных бензиновых двигателях и в дизельных двигателях легковых автомобилей и легких грузовиков с непосредственным впрыском топлива. Это масло с высокими эксплуатационными характеристиками и подходит для эксплуатации с более длительными интервалами смены масла. Его вполне можно использовать, если с завода рекомендовано масло категории A3/B3.

Теперь возьмем масло ВМПАВТО 5W-30 А5/В5. Это то, что в канистре с синей этикеткой. Согласно классификации ACEA, это масло предназначено для использования в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легковых автомобилей и легких грузовиков, специально сконструированных для использования энергосберегающих и маловязких при высокой температуре масел. За счет этого масло обеспечивает определенную степень экономии топлива. Его отличает высочайшие эксплуатационные свойства и увеличенный интервал замены.

Кстати, помимо масла 5W-30 А3/В4 и 5W-30 А5/В5, в производственной программе есть масло 5W-30 С3 в желтой канистре. Это масло предназначено для использования в бензиновых и дизельных двигателях, оснащенных нейтрализаторами отработавших газов и сажевыми фильтрами.

Надеемся, эта информация поможет вам при выборе масла подобрать именно то, которое нужно двигателю вашего автомобиля, и уже в дальнейшем выбирать между синей, красной или желтой канистрой. Впрочем, цветов канистр в зависимости от класса масла у нас уже восемь. И в дальнейшем мы планируем расширить эту палитру.

Наша страница на DRIVE2: