Рубрика: DRIVE2

Друзья! Каждый из вас наверняка сталкивался при обслуживании автомобиля с ситуацией, когда тот или иной узел невозможно нормально разобрать по причине прикипевшего крепежа. Обломанные шпильки. Нежелающие выходить из посадочных мест развальные болты. Намертво приставшие к ступице колесные диски. Сломанные свечи зажигания. И как апогей — сбитые в кровь руки и ненормативная лексика на весь гаражный кооператив или мастерскую. Все это результат воздействия высокой температуры и влаги. Разъединить прикипевшие друг к другу детали удается порой лишь с применением грубой силы в виде болгарки, гайкорезов, газовой горелки и кувалды. А между тем избавить себя в будущем от проблем с прикипевшими или приржавевшими деталями можно. Для этого нужно лишь при сборке того или иного узла воспользоваться разделительными смазками. Заметим: именно разделительными, а не теми, что мы обычно используем при набивке подшипника или смазывания шестеренок.

Основная задача разделительной смазки — не смазать деталь для улучшения её перемещения относительно другой, а обеспечить прослойку, которая не даст им прикипеть друг к другу в результате воздействия высокой температуры или коррозии. Столь противоречивым требованиям вполне отвечают разделительные смазки. Они не теряют своих разделяющих свойств при температурах до +1500 ºС. Трудно вымываются водой, что делает их герметизирующими. Помимо этого, большинство из них еще и противодействуют электрохимической коррозии.

В настоящее время наша компания выпускает несколько разновидностей разделительных смазок.

Начнем, пожалуй, с керамической смазки карандаша. Оригинальный форм фактор и относительно небольшой размер позволяет хранить эту смазку в кармане спецовки или бардачке. Помимо этого, ей удобно пользоваться.

Достаточно снять колпачок, выдвинуть смазку, как клей клеевого карандаша и нанести на деталь. Высокая плотность и хорошая адгезия к металлу позволяет экономно наносить состав. Применять ее можно в любом узле, где нужно «разделить» сопрягаемые детали и при этом обеспечить точность нанесения. Например, ей можно смазать шпильки впускного коллектора или резьбовую часть свечей зажигания.

Кстати, для свечей зажигания, свечей накаливания и кислородных датчиков у нас есть специализированная керамическая смазка МС 1650. Маленького стик-пакета весом в 5 грамм вполне достаточно, чтобы обработать смазкой 4 свечи зажигания. Смазка имеет высокую наполняемость, что при соблюдении требований производителя к моменту затяжки свечей исключает их прикипание даже в процессе длительной эксплуатации.

В деталях подвески мы рекомендуем использовать нашу разделительную герметизирующую смазку ВАЛЕРА. Она так же, как и предыдущие имеет керамический наполнитель, однако с учетом ориентации на детали подвески имеет в своем составе антикоррозийные добавки. Смазка имеет хорошую адгезию и трудно вымывается из узла водой. Лабораторные опыты и опыт эксплуатации на автомобилях показал высокие защитные свойства этой смазки как в условиях высоких температур, так и во влажном климате.

Развальные болты, обработанные керамической смазкой ВАЛЕРА, не закисают и позволяют без труда выставлять нужные положения рычагов даже спустя несколько лет эксплуатации автомобиля.

Если же разделительной смазкой нужно покрыть большую площадь узла, то для этих целей в производственной программе нашей компании есть керамическая смазка в аэрозольном баллоне. Профессиональные шиномонтажники, например, давно с успехом используют ее для предотвращения прикипания колесных дисков к ступицам. Пользуются ей для этих целей и рядовые автолюбители. Правда, некоторые из них сетуют на то, что при нанесении смазки на ступицу таким образом часть её летит мимо и попадает на тормозные диски. Мол, приходится либо картонками закрывать диски, либо потом тщательно отмывать обезжиривателями. А между тем проблема решается просто.

Наносите смазку не на ступицу, а на колесный диск в месте прилегания к ступице. И смазку поверхностей при монтаже обеспечите, и тормозные диски останутся чистыми.

Так же хорошо, как и керамическая смазка, от прикипания колесных дисков к ступице защищает и алюминиевая смазка. У нее, в отличии от керамической, ниже температура применения всего 600 ºС, но на ступицах этих значений вполне достаточно.

Алюминиевая смазка превосходно противостоит электрохимической коррозии, из-за которой ступица и сливается воедино с колесным диском.

Помимо этого, ее хорошо использовать на болтовых соединениях с глубокой резьбой.

Алюминиевая смазка есть и в формате карандаша, и в формате консистентной смазки, и в аэрозольном баллоне.

Сегодня все больше и больше профессионалов и потребителей склоняются к применению керамических и алюминиевых смазок взамен медной, если речь идет о деталях подвески. Оно и правильно. Медная смазка в условиях повышенной влажности лишь усиливает электрохимическую коррозию.

Однако сбрасывать со счетов давно полюбившуюся всем «медяху» не стоит. Она очень хорошо показывает себя в узлах и соединениях, где нет повышенной влажности, но есть высокая температура. Температуру до 1000 ºС она выдерживает легко. Так что применение ее на крепеже выпускного коллекторах вполне оправданно. Смазка выпускается нами как в форм-факторе карандаша, так и в привычной тубе или аэрозоли.

Надеемся, эта информация была вам полезна.

Ссылки на продукты:
Смазка-карандаш керамическая
Смазка-карандаш алюминиевая
Смазка-карандаш медная
Смазка для форсунок и свечей зажигания и накаливания МС 1650
Смазка керамическая аэрозоль
Смазка алюминиевая аэрозоль
Смазка медная аэрозоль
Смазка керамическая консистентная
Смазка алюминиевая консистентная
Смазка медная консистентная

Друзья! Несмотря на то что наши «Смазка ШРУС для шариковых приводов» и «Смазка для трипоидного ШРУСа» на рынке уже давно, многие потребители продолжают задавать вопрос: в чем их отличие и взаимозаменяемы ли эти смазки. Сегодня мы ответим на эти вопросы.

Но для начала давайте вкратце вспомним, для чего нужны в автомобиле ШРУСы. Преимущественно шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) применяются на переднеприводных автомобилях. Служат они для передачи крутящего момента от трансмиссии к ведущим колесам в условиях меняющегося угла поворота колес и хода подвески. Относительно недавно ШРУСы стали применять и на полноприводной технике вместо крестовин карданных валов. Они позволяют обеспечить более плавную работу такой трансмиссии, что значительно снижает вибрации и шум.

Шариковый внешний ШРУС

ШРУСы бывают кулачковые, спаренные карданные, шариковые и трипоидные. Наибольшее распространение получили именно шариковые и трипоидные. Первые, как правило, устанавливаются снаружи. Они могут передать крутящий момента под углом до 70 градусов, что очень важно для управляемых колес. Обеспечивает такую поворотливость довольно замысловатая конструкция. ШРУС состоит из корпуса, сепаратора, внутренней обоймы и шариков. Корпус имеет дугообразные канавки. Шарики перемещаются по этим канавкам, и через них при вывороте колес и передается момент от внутренней обоймы к корпусу, а далее по валу на ступицу.

Трипоидный внутренний ШРУС.

Трипоидный же, или внутренний ШРУС менее изворотлив. Максимум, насколько он может повернуться, так это на 20 градусов. Но от него большой угол поворота и не требуется. Основная его задача — это обеспечить осевое перемещение привода для компенсации вертикальных перемещений подвески. Позволяет это сделать принципиально другая, нежели у шарикового ШРУСа конструкция. Вместо шариковой обоймы он имеет трехлучевую вилку, на которой закреплены игольчатые подшипники. В свою очередь, в наружной обойме имеются три направляющие канавки под осевое перемещение этих подшипников. Такая конструкция позволяют приводу при необходимости становиться длиннее или короче при ходе подвески. Момент в это время непрерывно передается через игольчатые подшипники качения.

Игольчатый подшипник внутреннего ШРУСа.

Кстати, игольчатые подшипники это по сути те же роликовые, но очень узкие, а вместо сепараторов используется просто плотная пригонка тел катания и много смазки.

Именно различная конструкция ШРУСов и обуславливает необходимость применения в них разных смазок. В наружных ШРУСах момент передается через пятно контакта шариков с обоймой и корпусом. И это довольно высокая нагрузка. Следовательно, и смазка в этом узле требуется та, которая будет обладать исключительными противоизносными, противозадирными и противоударными свойства.

Противозадирная смазка для шарикового ШРУСа

Именно такой смазкой и является наша противозадирная смазка ШРУС. В своем составе она имеет комплекс присадок, которые и наделяют её такими свойствами. Помимо этого, благодаря наличию в составе мелкодисперсного порошка цинка, смазка обладает еще и металлоплакирующими свойствами. Это позволяет значительным образом продлить срок службы узла, а в некоторых случаях и восстановить его работоспособность. То, что со смазкой ШРУС, уже изношенные привода перестают хрустеть, не раз в отзывах, в том числе и на DRIVE2, подтверждали потребители.

А что трипоидный ШРУС? Через него передается точно такой же момент, как и через шариковый наружный. Однако его игольчатые подшипники обеспечивают большую площадь контакта, в связи с чем нагрузки на них все же меньше, чем на наружных ШРУСах. И вот тут, казалось бы, применяй на них точно такую же смазку, как и на наружных ШРУСах. Ведь она справляется с куда большими нагрузками, чем на внутренних, а значит, с этими нагрузками справится и подавно. Однако так делать нельзя.

Смазка для трипоидного ШРУСа без дополнительных включений.

Во-первых, для игольчатых подшипников смазка нужна менее консистентная. Если она будет такой же густой, как и для шариковых ШРУС, то попросту не обеспечит равномерного распределения по всем роликам. А во-вторых, смазка для игольчатых подшипников не должна содержать в своем составе дополнительных включений. (Напомним что в ШРУС есть мелкодисперсный цинк). С ними иголки могут подклинивать, и ни к чему хорошему это не приведет. Следовательно, использовать в трипоидном ШРУС можно только специальную смазку. Впрочем, некоторые производители допускают применение трипоидных смазок с включениями, если диаметр иголок подшипника превышает 2,5 мм.

Подытожим. Набивать трипоидный ШРУС смазкой для шариковых шарниров нельзя, иначе он быстро выйдет из строя. Однако и смазывать шариковый шарнир трипоидной смазкой тоже не очень хорошая идея. Консистенция не та, да и нагрузку эта смазка держит меньшую. Какое-то время ШРУС, конечно, проработает, но это время будет несоизмеримо меньше, нежели он будет работать на смазке ШРУС для шариковых приводов.

Внутренний шариковый ШРУС. Смазывается смазкой для шариковых ШРУС.

Применять одну и ту же смазку можно только в том случае, если и внутренний, и внешний ШРУС шариковые. В этих узлах применяется смазка для шариковых ШРУС.

Смазка для шарикового ШРУСа. Артикул: 1804

Смазка для трипоидного ШРУСа. Артикул: 1817

Надеемся, эта информация была полезна для вас.

Друзья. В конце года принято подводить итоги. Подведем черту под сделанным за год и мы. Тем более что нам есть чем гордиться. За 2024 год мы вывели на рынок много новых масел. Расширили ассортимент продуктов для обслуживания автомобиля. Улучшили рецептуру уже известных товаров. Поучаствовали в выставках как у нас, так и за рубежом. Запустили очередной цех пластичных смазок. Открыли пункт замены масла при заводе. В Санкт-Петербурге и Москве презентовали фирменные магазины. Наша команда приняла участие в гонках на выносливость.
Давайте вспомним эти события вместе!

 

Открытия года

Открытие ПЗМ.

Открытие шоурума в Москве!

Открытие очередного цеха синтеза пластичных смазок.

 

 

Выставки

ВМПАВТО на выставке Automechanika México 2024.

Масло ВМПАВТО покоряет Северную Америку.

ВМПАВТО на MIMS AUTOMOBILITY.

Команда ВМПАВТО в Шанхае на выставке Автомеханика 2024.

4 часа на пределе с маслом ВМПАВТО.

 

 

Новые продукты

Линейка масел MODERN

Линейка масел Resurs.

Моторное масло ВМПАВТО для малой сельхозтехники.

Трансмиссионное масло ВМПАВТО DEX-VI ATF.

Очиститель Форсунок и Камеры Сгорания.

Обновлённая линейка автокосметики ВМПАВТО.

Линейка бытовой химии.

Друзья. В комментариях и личных сообщениях вы часто просите раскрыть характеристики наших масел более подробно. Мол, масел вы производите много и если с вязкостью все более или менее понятно, то вот остальные обозначения заставляют задуматься. Сегодня мы восполняем этот пробел. В частности речь пойдет о наших маслах линейки MOTIVE API SN/CF.

Для начала расскажем, что наши масла произведены по трисинтетической формуле. Что же это значит?
Основа масла состоит из смеси эстеров, высокоочищенного масла VHVI и алкилированных нафталинов, что делает его стойким к угару и обеспечивает превосходные низкотемпературные свойства.

Трисинтетическая формула масла.

Стойкость к угару это не пустой звук! Тест на нагарообразование, в котором нагревали масла на металлической пластине до 250 градусов показал, что трисинтетическая основа масла ВМПАВТО с добавлением алкилированных нафталинов (AN) препятствует образованию нагара на деталях двигателя.

Тест на нагарообразование.

Также, стоит упомянуть о тесте на разрушение полимера на форсунке Bosch, который показал, что полимер в масле ВМПАВТО линейки Motive разрушился лишь на 2%, что позволяет называть наше масло крепким.

Форсунка Bosch для теста на разрушение полимера.

Мы не обошли стороной и содержание молибдена в линейке Motive. В маслах данной линейки его содержание превышает 200 ppm (частиц на миллион), что в разы выше, чем у конкурентов. Напоминаем, что органический молибден значительно уменьшает трение в двигателе, снижая износ и расход топлива.

Теперь напомним, что такое API SN/CF. Итак, API — это американский институт нефти (American Petroleum Institute), основанный в 1919 году. В те далекие уже времена эта организация сделала то, чего так не хватало зарождающемуся рынку горюче-смазочных материалов. А именно — стандартизировала масла. Сегодня это одна из крупнейших ассоциаций, на стандарты которой ориентируются все производители масел. Это если коротко.

Теперь о том, что обозначают буквы после API. В случае с маслами MOTIVE это SN/CF. Буква Sобозначает, что масло предназначено для работы в бензиновых двигателях. Буква C говорит о применении масла в дизельных двигателях. Если же буквы в маркировке написаны дробно, то это говорит о том, что масло пригодно как для работы в бензиновом, так и дизельном двигателе.

Но у нас еще осталось по букве после S и C. В данном случае N и F указывают на характеристики масла. Когда эта классификация только зародилась, после S и C стояла буква А. Однако с ростом требований к маслу буквы менялись в алфавитном порядке.

Рисунок наглядно поясняющий классификацию API на примере масла для бензинового двигателя.

В итоге сегодня самое современное масло для бензиновых двигателей носит обозначение SP. Как, например, наше масло линейки MODERN.

Но вернемся к маслам API SN/CF. Помимо классификации по API, масло имеет еще и классификацию по ACEA (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles). Это уже допуск, который учитывает европейские стандарты качества масла. И он значительно строже американского. Согласно этой редакции, стандарты ACEA так же делятся на классы и имеют буквенно-цифровые обозначения. В данном случае разберем те, которым соответствуют наши масла.

Расшифровка буквенно-цифрового кода классификации ACEA.

В частности, масла А3/В4 — это масла со стабильной вязкостью, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях, в том числе и с непосредственным впрыском. А3 обозначает, что это масло для бензиновых двигателей с высокими и обычными характеристиками, применение которых рассчитано на низкий расход масла и продолжительный интервал между сменой. А В4 указывает на то, что это масло можно применять в дизельных двигателях, требующих специальные масла. Масла с подробными характеристиками, соответствующие этому классу, представлены ниже.

Масло А5/В5. Согласно обозначению A5, это масло относится к новейшей категории масла с высочайшими эксплуатационными характеристиками и сверхудлиненным интервалом замены. Вторит этому и обозначение B5, относящееся к дизельным двигателям. Такие масла применяются в легковых автомобилях и легких грузовиках, работающих на бензине и дизельном топливе, в которых используются масла с HTHS от 2,9 до 3,5 мПа*с. (Что такое HTHS, мы подробно рассказали здесь). Ниже — масло, отвечающее этому классу.

С3. Это масла со стабильной вязкостью и средним содержанием сульфатной золы. Могут использоваться в двигателях с катализаторами и в высокофорсированных бензиновых ДВС. Так же применяется в дизельных моторах с непосредственным впрыском топлива, которые используют масла с минимальной вязкостью HTHS 3,5 мПа*с. С3, в частности, указывает на то, что это масло можно использовать на дизельном двигателе с сажевым фильтром.

Класс масел SN был введен 14 лет назад. Тем не менее, эти масла все еще отвечают строгим экологическим нормам по содержанию фосфора и лучше работают в моторах с системами нейтрализации выхлопных газов. Масла API SN также применяются в двигателях, предназначенных для работы на биотопливе. Помимо этого, такое масло является ресурсосберегающим.
Надеемся, эта информация была полезной для вас.