Автор: sokoley

Утро третьего дня началось с отбора пробы масла и осмотра цилиндров эндоскопом. Щуп показал, что к пробегу в 2000 км незначительный угар все же есть. Точно узнать, сколько масла угорело, можно будет только после окончания пробега и слива масла из картера.

Осмотр цилиндров криминала не выявил. Количество нагара не увеличилось. Более того, его даже стало чуть меньше. Впрочем, это и понятно. При трассовых режимах нагар, как правило, не образуется, а тот, что есть, эффективно выжигается на высоких оборотах.

Далее планировался пробег по горным серпантинам. Маршрут был закольцован и составлял порядка 600 км. Кавказский хребет встретил проливным дождем и шквалистым ветром. Радовало, что хоть дороги были не под снегом.

На липучках в снегопад по горам было бы сложно ездить. Двигатель работал штатно, температура была все в тех же пределах, что и при езде по трассе. В общей сложности на серпантинах было проведено около 5 часов. Еще несколько часов ушло на то, чтобы добраться до этого естественного полигона и вернуться обратно. В итоге нагрузки на двигатель и на масло в этот день были несколько иными, нежели при езде по трассе. Вечерний замер уровня масла показал, что после серпантинов он не изменился.

А потом было еще два дня пути домой. Так как они проходили все по тем же местам, описывать дорогу смысла нет. Каких-то коллизий тоже не произошло. Все работало штатно. Всего за время пробега было пройдено 4727 км. Можно было, конечно, еще намотать километры по городу, но нас интересовал именно анализ масла с трассы, а так же его способность сопротивляться угару при высоких оборотах двигателя. Как ведет себя наше масло при эксплуатации в городе, покажут пробы с других автомобилей.
Напомним, что еще четыре автомобиля сейчас так же проходят испытания. Два из них перемещаются исключительно по городу. Два наматывают километры в смешанных режимах. Отчет о том, как ведет себя масло в их двигателях, так же планируется к публикации.

Слив и замер оставшегося объема масла с учетом отбора пробы показал, что за это время в цилиндрах угорело всего 250 миллилитров. Цифра довольно скромная, учитывая тот факт, что используемое ранее бюджетное масло за такой же пробег с середины щупа опустилось до минимальной отметки. Анализ в независимой лаборатории определил, что элементный состав масла практически не изменился, что говорит о высоком его потенциале при более длительном периоде использования.

Не сильно поменялись и такие показатели, как кинематическая вязкость и щелочное число. Вязкость с 12,4 мм2/с опустилась до 11,3 мм2/с. Щелочное число свежего масла было 9,23 мг.КОН. После пробега оно составило 8,0 мг.КОН. Это так же позволяет говорить о том, что пакет присадок и далее способен эффективно нейтрализовать кислоты, которые образуются при окислении масла и сгорании топлива.

Что же касается стука гидрокомпенсаторов, который так испугал на второй день пробега, то причиной, вероятнее всего, был масляный фильтр. Распилив предполагаемого виновника, мы обнаружили в нем довольно плотную фильтровальную бумагу. Видимо, на морозе через нее в первые несколько секунд работы двигателя масло не успевало прокачиваться в том объеме, которое необходимо, чтобы полноценно заполнить гидрокомпенсаторы. Вот они и тарабанили.

Впрочем, то, что эти фильтры в первые секунды не позволяют создать в системе необходимое давление, отмечают многие. На просторах интернета подобных отзывов немало. (Выяснилось позже при разборе возможных причин ). Особенно ярко проявляется это при эксплуатации в Вазовских моторах. Поскольку это предположение, а веских доказательств в том, что в странном поведении виноват именно фильтр этой компании, нет, обозначать производителя мы не будем. Скажем лишь, что большая часть их продукции относится к бюджетному ценовому сегменту.

Испытания масла продолжаются. Помимо гражданских автомобилей, мы планируем провести испытания масла и на гоночном автомобиле нашей команды. Автомобиль уже «гонялся» на нашем масле, правда, на динамическом стенде. И показатели по отдачи мощности были не хуже, чем на специализированном спортивном масле. Чуть позже проверим его в реальных кольцевых гонках.

Утро было прекрасным. На горизонте вставало солнышко. Легкий снежок лишь слегка припудрил машину, так что ходить вокруг со сметкой нужды не было. Термометр за бортом показывал -16С. Первым делом открываю капот и вынимаю щуп. Масло как стояло, так и стоит на максимуме. Пока угара нет, и это хорошо. Потрогал пальцами. На ощупь жиденькое, значит, не прихватило. Не закрывая капот, сажусь за руль, выжимаю сцепление и поворачиваю ключ в замке зажигания. Стартер резво вращает двигатель, тот запускается буквально с полпинка, и окрестности оглашает такой стук гидрокомпенсаторов, который мне ни разу за все время, что владею машиной, слушать не приходилось. Ну все! Приплыли бревна к водопаду! Двигатель работает, гидрокомпенсаторы стучат, а я, опешив, стою у открытого капота.
Спустя несколько секунд оцепенение проходит. Уже намерен заглушить двигатель, чтобы прекратить эту какофонию, но тут звук начинает стихать и спустя 5 секунд и вовсе прекращается. С момента пуска до прекращения концерта прошло секунд двадцать. Если бы кто-то сейчас предложил закурить, я бы с радостью протянул руку к пачке, хотя бросил лет десять назад. Тем временем, двигатель продолжал работать в штатном режиме. Глушу. С опаской завожу снова. Все идеально. Что, блин, это было?

Прогреваюсь, и в районе 8:00 выруливаю со стоянки гостиницы в направлении юга. Первые километры еду очень осторожно. Прислушиваюсь, принюхиваюсь, контролирую приборы. Чуть погодя, осмелев, начинаю выводить двигатель на различные режимы, порой раскручивая его до 5500 об мин. Думаю, что если что и произойдет, то в Воронеже, который все еще в «шаговой доступности», наверняка смогу найти сервис, в котором помогут. Но все работает идеально. Немного отлегло. Так, в различных тестовых режимах, минуя воронежскую объездную, беру направление на Ростов-на-Дону.

До Ростова-на-Дону погода была замечательной. Трафик на трассе хоть и не такой, как летом, но все одно машин хватает. Круиз-контролем пользоваться получается все меньше и все больше торможений и разгонов. Далее и вовсе началась холмистая местность с затяжными подъемами, которые не всегда удавалось взять ходом. Причина все та же – фуры. Комфортных условий для работы двигателя уже создать не получалось. То езда в натяг, то наоборот, приходилось раскручивать чуть ли не до звона. Много было и торможений двигателем. Идеальные условия для испытания масла на прочность.

В районе 13:00 миновал Каменск-Шахтинский. В свое время этот город славился своим постом ДПС, на котором «разводили» следующих на юг автомобилистов. Особенно выделялся один шпанистого вида лейтенант. Останавливал пару раз этот персонаж, когда-то и меня. Особенно любил он тормозить автомобили, в которых кроме водителя никого не было. Любимый развод. «Вас сняла камера в зоне действия знака Обгон запрещен». Выручал регистратор. Впрочем, в этот раз пост ДПС миновал без проблем. Инспектора занимались исключительно визуальным контролем потока. Местной «знаменитости» я не приметил.

На объездную Ростова-на-Дону вкатился около 15:00 часов. К этому времени с утра уже было пройдено порядка 600 км. На очередной заправке вновь проверяю уровень масла. За общий пробег в 1800 км он так и остался практически неизменным. От максимальной отметки масло спустилось вниз буквально на пару миллиметров. Возможно, не все слилось в картер, а может и правда начало угорать. Реально оценить, сколько его в картере, можно будет только после длительной ночной стоянки, а до нее еще порядка 200 км.
За Ростовом начался снег. Темп движения резко упал. Однако это были цветочки. Ягодки были впереди.

На границе Ростовской области и Краснодарского края началась и вовсе пурга. Заметало порой так, что дальше 20 метров мало что было возможно разглядеть. Баннер «Добро пожаловать! #жаркокруглыйгод» выплыл из мглы как издёвка. В такую погоду пятая передача практически исключается из «оборота» и далее идет работа только на третьей и четвертой, дабы обеспечить постоянный запас тяги на ведущих колесах. Соответственно, выросли и обороты двигателя.

Оставшиеся три с половиной часа до конечной точки маршрута двигатель проработал на оборотах выше среднего. Памятуя об утреннем инциденте, не переставая, продолжаю следить за показаниями температуры двигателя, но она, как и днем ранее, в пределах +83С. Посторонних звуков все так же не прослушивается.

Конечная точка маршрута была достигнута к 18:30 часам. (Пользуясь моментом, позволил себе заехать в гости к старому другу в одну из станиц, не доезжая 50 км города Краснодар.) В итоге за световой день было пройдено 810 км. Неплохой результат, учитывая отвратительные погодные условия во второй половине дня. С момента начала испытаний масла автомобиль проехал 2068 км. На следующий день предстоял замер уровня и отбор пробы. Помимо этого планировалась эндоскопия цилиндров. Картина предстала преинтереснейшая. Но об этом уже в следующий раз.

Испытания моторных масел — дело долгое и хлопотное. Они включают в себя и лабораторные исследования, и испытания на стендовых двигателях, и, конечно же, эксплуатацию на реальных автомобилях. Но если испытания на лабораторном оборудовании и моторных стендах — занятие довольно рутинное, то вот испытания на двигателях автомобилей в реальных условиях — мероприятие интересное и порой непредсказуемое.

Однако перед тем, как поведать вам о том, как нами проводятся тесты в реальных условиях, хотим напомнить, что вот уже год, как наша компания разрабатывает свой собственный пакет присадок для производства моторного масла. Масло на их основе фактически готово к производству. С успехом пройдены все необходимые лабораторные тесты. Получены результаты стендовых испытаний. Отчеты независимых лабораторий подтверждают, что наше масло 5W-30 соответствует допускам по классификации SN и не уступает маслам именитых брендов, как по качеству, так и по эксплуатационным свойствам.

И, казалось бы, начинай розлив. Однако ни одна серьезная компания не пустит в продажу продукт, не прошедший реальных испытаний. Этим мы сейчас и занимаемся.

Пять автомобилей уже наматывают километраж по дорогам в различных режимах. О том, как проходил один из таких тестов, и пойдет дальше речь.

LADA Largus Cross был третьим автомобилем, которому на станции SPOT в рамках партнерских взаимоотношений было залито масло ВМПАВТО 5W-30; SN; ACEA A3/B4. Машина 2020 года выпуска. В хорошем техническом состоянии с пробегом в 58500 км. Под капотом двигатель ВАЗ-21129. Для оценки наличия последующих отложений была проведена эндоскопия цилиндров, показавшая незначительные локальные образование нагара по кромке жарового пояса поршня. Задиров на стенках цилиндров, или каких либо других механических повреждений отмечено не было. Так как в процессе эксплуатации требуются отборы проб, масло было залито по максимальному значению на щупе. На следующее утро автомобилю предстояло отправиться в недельное путешествие длинною в 5000 км. После этого пробега масло ждал детальный анализ, как по физическим, так и химическим параметрам. Помимо этого планировался элементный анализ на наличие металлов, который позволит сделать заключение об износе двигателя.

Далее по тексту личные впечатления водителя от тестового пробега, и его субъективная оценка работы масла в двигателе.

Последняя неделя февраля выдалась разнообразной на погоду. Однако утром в день начала теста был морозец в -8С. Тем интересней. Застучат гидрокомпенсаторы или нет? В последнее время они давали о себе знать даже в оттепель. Используемое до этого товарное моторное масло 5W-40 другого производителя в начале эксплуатации показало себя очень хорошо. Однако спустя примерно 4500 км пробега при холодном пуске появился перекат гидриков. Порой они не унимались по несколько минут. Замена масла напрашивалась сама собой. Вот она и состоялась. Но как поведет себя новое масло?

Не отрывая взгляда от лампы контроля давления масла, запускаю двигатель. Красная маслёнка на щитке приборов гаснет практически с первым рабочим ходом поршней. Слышен перекат гидриков. Спустя секунду они затихают, и коленвал начинает наматывать обороты в прогревочном режиме. Посторонних звуков нет. Что ж, это уже радует. Пока двигатель греется, прокладываю маршрут в навигаторе. Сегодня в планах доехать до Воронежа, а это порядка 1200 км.

Рука рефлекторно тянется к настройкам радиоприемника. Хотя нет. Лучше слушать двигатель. Любой посторонний звук, любое изменение тональности в его работе могут подсказать, что что-то идет не так. Значит в этот раз без музыки. Вывожу на щиток приборов показания оборотов, температуры двигателя, мгновенного расхода топлива и запаса хода. Пора отправляться в путь. От дома отъезжаю в 9:00. Первые километры пути проходят в условиях городских пробок. В это время суток для того, чтобы выбраться из Питера, приходиться немало потолкаться. Все время слежу за температурой двигателя. Если что, она подскажет, что что-то пошло не так. Но все в пределах нормы. Выше +95 С не поднимается, что норма. Ранее и на других маслах наблюдалась такая картина. Езда в пробках рваная, то разгон, то торможение, долгие простои на светофорах. Все это время прислушиваюсь к двигателю, но посторонних звуков нет. Пока все штатно.

Спустя почти час мытарств удается вырваться на М11. Небо практически лежит на крыше автомобиля, но асфальт абсолютно сухой, и это радует. Прохожу первый пункт оплаты, занимаю правый ряд и выставляю на круиз-контроле 110 км/ч. Далее остается только рулить, смотреть на показания приборов и слушать, слушать, слушать…
Так как тест проходит в зимних условиях, решаю, что топлива меньше половины бака оставлять нельзя. В дороге всякое может случиться, а достаточный запас бензина и исправно работающий двигатель — это как минимум теплый салон. Следовательно, самое время зарулить на заправку. Следующая не скоро, а указатель уровня топлива, спустя 270 км пробега, подбирается к середине. Заодно и уровень масла проверю. После заправки встаю на место для парковки и даю маслу слиться в поддон. Спустя 15 минут вынимаю щуп. Масло на том же уровне, что и при заливке, то есть по максимуму. Что ж, пора отправляться дальше. Очередная остановка на дозаправку и проверки уровня должна уже быть в Твери.

И вновь правый ряд, круиз-контроль и 110 км/ч. Периодически, конечно, приходиться переходить на «ручное управление» но в основном это монотонная езда по довольно однообразной дороге. Попутчиков не много, и некоторые из них успели примелькаться. Забавно, когда тебя по несколько раз, как стоячего обходит на «второй космической» один и тот же автомобиль. Случается это, как правило, после того, как минуешь АЗС. Вывод напрашивается сам собой.

Как и планировал, следующую остановку делаю на объездной Твери. Топлива вновь пол бака. После заправки проверяю уровень масла. Стоит на месте. Конечно для хорошего масла 500 км не срок. Однако некоторые владельцы автомобилей агрегатированных двигателем ВАЗ-21129 отмечают, что к этому пробегу расход масла уже может быть заметен. Я же констатирую то, что масло стало лишь заметнее золотиться на щупе.

Пора ехать дальше. Смотрю на навигатор и понимаю, что на МКАД лучше не соваться. Более или менее спокойно получиться объехать город-геморрой только по ЦКАД. Так и случилось. Но по ЦКАД уже на круиз-контроле не поедешь. Плотный трафик, разбитые участки дороги, периодически встречающиеся на пути перекрестки со светофорами, хоть и делают эту объездную более предпочтительной в случае пробок на МКАД, однако расслабиться на ней, как на М11, уже не получится. Плюс на одном из участков был серьезный затор, в связи с чем навигатор повел объездными путями через Рублевку. (Это кого же так бояться жители этого населенного пункта, что живут за высоченными заборами с камерами наблюдения через каждый метр?) В итоге и там пришлось потолкаться в пробках. Впрочем, это даже хорошо. Городской режим при испытаниях масла необходим. В пробках, то и дело кидаю взор на щиток приборов. При долгом стоянии отмечаю рост температуры двигателя с привычных трассовых +83 С до +95 С. Впрочем, «Карлсон» работает исправно, и температура быстро возвращается к исходной.

Между тем начинало смеркаться. До трассы Дон М4 еще около получасу хода. Выхожу на нее, когда уже стемнело. Впереди еще около 450 км. Круиз-контролем уже не пользуюсь. Чувствую, как начинает накатывать усталость. Работа вживую не дает расслабиться окончательно. На трассе много грузовиков. То и дело нужно притормаживать, когда один тихоход начинает опережать другой. Причем в левый ряд эти ребята порой выходят, совсем не глядя в зеркала. Длятся такие обгоны, как правило, вечность, собирая за собой хвост из десятка легковых автомобилей. И порой заканчиваются возвратом в свой ряд, так и не обогнав коллегу. «Профи». Иначе и не скажешь.

Кидаю взор на навигатор и не верю глазам. Еще некоторое время назад он прогнозировал, что до Воронежа, где планировалась остановка на ночлег, оставалось два часа ходу. И вдруг это время увеличилось на час. Как так?! Тыкаю в «Разговорчики». Оказалось все просто. Не доезжая Воронежа, на трассе опрокинулась фура, полностью перекрыв движение в сторону колыбели русского флота. Пробка растет буквально на глазах, изменяя свой цвет с красного на коричневый. По прогнозам стоять в ней не меньше часов четырех. Делать нечего. Остается искать ночлег, не доезжая города. Те, что ближе к городу уже, в зоне красной линии. По пути следования остается лишь один отель. Прибавляю газу, чтобы не потерять и эту возможность.

Упираюсь в хвост пробки аккурат на уровне съезда в отель «Русь». Повезло! В итоге за первый день проехал 1260 км, затратив на это 14 часов. От придорожного отеля многого не жду, но нужно признать, что это вполне достойное место для того, чтобы переночевать в дороге. Отдельная парковка для легковых автомобилей. Номера со всеми удобствами. Чисто и комфортно. Ставлю будильник на 6:00 и вытягиваюсь в кровати с мягким матрасом. Морфей забирает в свои объятья моментально. Если бы я знал, что меня ждет утром, скорее всего, так бы беззаботно не уснул.

Продолжение следует.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Вы все уже наверняка знаете, что наша научно-производственная компания с прошлого года активно ведет разработки моторного масла на собственном пакете присадок. Ежедневно проводятся различные лабораторные исследования, причем часть из них для объективности, повторяется в сторонних лабораториях. Много сил и средств уделяется и непосредственно тестированию масла. Масло работает и в двигателях, установленных на стенды, и в двигателях реальных автомобилей. Кстати, с результатами этого тестирования мы вас периодически знакомим. Очень надеемся, что в скором времени вся эта работа принесет свои плоды, и мы представим вам моторное масло, доступное по цене и соответствующее современным допускам.

Впрочем, сегодня речь пойдет не о масле для четырехтактных двигателей внутреннего сгорания, а о масле двухтактном. Изначально оно в производственной программе не значилось. Однако различные наработки при создании моторного четырехтактного масла оказались настолько интересными, что не применить их при разработке параллельного продукта было бы просто непростительно. Так масло для двухтактных двигателей стало самостоятельным проектом.

В итоге у нас получилось полусинтетическое моторное масло для двухтактных двигателей, которое мы рекомендуем к применению для всех типов 2T двигателей со смешанной и раздельной системой смазки. Причем двигатель может быть как маломощный, так и форсированный. Классификации API TC, ISO L-EGC, JASO FC, которым полностью соответствует наше масло, позволяют это сделать.

Отличительные особенности нашего двухтактного масла — это высокая степень сгорания и минимальная дымность. Достигается это благодаря входящему в состав высокоочищенного базового масла второй группы и современного пакета присадок на основе соединений полиизобутилена и сукцинимидов. Зольность масла составила 0,01%.

Как и в случае и с моторным маслом, при разработке двухтактного масла мы провели множество лабораторных исследований. Немало было и испытаний на живых двухтактных двигателях. Так, в частности, мы провели испытания на бензопилах. Для этого были куплены две идентичные бензопилы. Одну из них обкатали на оригинальном, рекомендуемом производителем масле, вторую — на масле нашей разработки. Далее для каждой из пил приготовили свою рабочую топливомасляную смесь в пропорции 1:40, как это рекомендует производитель. В итоге пилы отработали на «лесоповале» порядка 5.5 часов. При этом каждой было израсходовано по 2.5 литра топлива. Еще в процессе теста было отмечено, что работающая на нашем масле пила дымит значительно меньше. Отметили мы и чуть более мягкую ее работу на холостом ходу. Разницы в экономии топлива отмечено не было.

Для оценки состояния ЦПГ после теста пилы были разобраны. Пила, которая работала на оригинальном масле, загрязнилась значительно больше. И свеча, и поршень, и камера сгорания имели характерный бархатисто-черный нагар. Детали пилы, работающей на нашем масле, покрылись лишь незначительными отложениями. Следов износа в виде задиров ни у первой, ни у второй пилы отмечено не было.

Выпускать двухтактное масло мы планируем в 200 мл. тубе. Такого количества масла достаточно, чтобы развести 10 литров топливной смеси в рекомендуемой многими производителями пропорции 1:50. Этого объема топлива, как правило, хватает среднестатистическому дачнику для сезонного применения разнообразной садовой техники. Не много места такая туба займет и в подседельном пространстве скутера. На две заправки полного бака её объема точно хватит. А вы что думаете по поводу такой упаковки? Ждем ваши комментарии.

Те, кого заинтересовала эта тема, могут посмотреть видео представленное ниже. Из него же они узнают еще об одном нашем новом продукте.

Наша страница на DRIVE2:

В последнее время в сети появилось достаточно много материалов о том, что притирка клапанов – дело, по большому счету хлопотное и абсолютно ненужное. Мол, технологии сейчас так далеко шагнули, что современные двигатели после станочной обработки в притирке клапанов совсем не нуждаются. Нет необходимости в этом и после капитального ремонта головки блока.

Шарошки, они же развертки, они же зенкеры настолько хорошо подгоняют седла клапана к тарелке нового клапана, что в притирке нет никакой нужды. И с этим трудно не согласиться. Клапаны на новых двигателях действительно не притираются. Седла прирезаются станками под конкретный тип клапана с минимальными погрешностями. В дальнейшем они в процессе обкатки прихлопываются и тем самым обеспечивают необходимую герметичность. В идеале это так и происходит.

Немало статей есть и на тему насколько вредна притирка клапана в принципе. Мол, и абразив при притирке внедряется в металл, что впоследствии лишь ухудшает работу клапана. Происходит так называемый процесс шаржирования. Этот же абразив неминуемо попадет в направляющие клапана и, соответственно, может натворить там немало бед впоследствии. Фаска, которая с завода изначально имеет несколько иной угол для правильной работы на разогретом двигателе, неминуемо теряет нужную геометрию после притирки клапанов. Тем самым изменяется пятно контакта и нарушается не только герметичность узла, но и его температурный режим.

Все эти утверждения, как правило, появляются в материалах, которые в итоге сводятся к тому, что только прирезка клапанов шарошками обеспечит тот самый уровень точности, который позволит головке блока без проблем пройти тест вакуумметром. А между тем набор качественных шарошек для прирезки седел стоит немало. Цена на них, в зависимости от производителя и материала, из которого они изготовлены, порой может доходить до 100 000 р.

Впрочем, зачастую даже очень дорогие инструменты неспособны обеспечить нужный класс обработки седла для достижения полной герметичности с клапаном. Все в той же сети есть немало примеров того, как после развертки седел брендовыми шарошками так и не удавалось достичь необходимой герметичности клапана. Не мало рассказов и о том, как купленные в сборе новые головки блоков с треском проваливали вакуумный тест. А седла в них, между прочим, были прирезаны с применением станков. То ли станки были уже изношены, то ли резцы на шарошках тупые, а может, и вовсе, двигатель был собран 30 декабря. В итоге доводить параметры седел и клапана до ГОСТовского значения мастерам приходилось именно притирочными пастами.

Да, да. Как это не покажется странным, но на то, какими должны быть клапаны и какой уровень шероховатости должен быть в пятне контакта с седлом, есть свой ГОСТ Р 53810-2010 «Двигатели автомобильные. Клапаны. Технические требования и методы испытаний». Согласно этого ГОСТа шероховатость обработанных поверхностей посадочного конуса головки клапана не должна превышать 1,00 мкм. параметра Ra. В противном случае не будет достигнута необходимая герметичность. Обеспечить такую шероховатость могут именно притирочные пасты.

Времена, когда клапана притирали толченым кирпичом с маслом, давно канули в лету. Да и к чему это, если рынок буквально наводнен притирочными пастами на любой вкус и кошелек. Однако давайте разберемся, какой должна быть действительно хорошая притирочная паста.

Только качественная притирочная паста при правильной геометрии прилегания клапана к седлу способна обеспечить необходимый уровень шероховатости. Достигается это как правильно подобранными твердостью и зернистостью абразива. В процессе притирки абразив будет сам переходить из разряда грубого в разряд финишного. Это обеспечит плавность изменения шероховатости, а так же избавит мастера от лишних телодвижений при переходе с одного абразива на другой. Помимо этого, правильно подобранный абразив сводит на нет эффект шаржирования. Впрочем, трудно себе представить, что какой либо абразив с легкостью вотрется в тело седла или клапан, посадочный конус которого дополнительно уплотнен жаро- и износостойкой наплавкой. Разве что клапана и седла будут выполнены из свинца или латуни. Ну или притирать клапаны будут настоящим алмазным порошком.

Помимо этого, качественная притирочная паста хорошо удерживается в зоне контакта, что исключает ее стекание в направляющую клапана. Это достигается подбором консистенции. Плюс к этому сложно представить себе мастера, который после притирки соберет двигатель, не удостоверившись, что все детали отмыты от абразива. Кстати, даже микронная песчинка, оставшаяся с зоне контакта седла и клапана, не позволит клапану закрыться герметично, и вакуумный тест будет провален.

Что же касается изменения геометрии фаски, то тут уж, как говорится, сдуру можно и коленвал сломать. Известны случаи, когда мастера притирали клапаны не то что до изменения угла фаски, а до изменения геометрии самого клапана. Фаска на клапане была не только ощутима тактильно, но и видна визуально, потому как представляла собой борозду. Так что если на клапане через несколько минут работы не появился матовый поясок шириной в 1,5 мм, значит, геометрия седла и клапана изначально не совпадают. И, соответственно, дальнейшее издевательство над собой и головкой блока бессмысленные. Качественная притирочная паста при правильно собранной головке блока обеспечивает притирку клапана в течение одной, максимум двух минут. Причем притирочная паста сама подскажет, когда процесс закончен. Измениться тональность звучания при притирке.

Так, где ставить запятую во фразе «шарошить нельзя притирать»? И в первом и во втором случае фраза будет звучать неправильно. Что прирезка, что притирка клапанов — процедуры необходимые, и зачастую одна вполне органично дополняет другую. Особенно важна притирка в случае, если, к примеру, при ремонте меняются клапаны, а седла остается старыми или наоборот. Тут уже подогнать их друг к другу без притирки будет крайне проблематично. Так что правильнее ставить не запятую, а союз «и». А «нельзя» убрать.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Вы наверняка помните, что в конце прошлого года мы совместно с Санкт-Петербургским политехническим институтом Петра Великого начали стендовые испытания моторного масла 5W-30 созданного на базе нашего пакета присадок. За это время мы успели много. Изначально мы начали испытания на откапиталенном двигателе. Первые несколько часов двигатель работал нормально. Однако позже начались проблемы. Цилиндры буквально заливало маслом. Вскрытие показало, что головка блока была отремонтирована некачественно. Испытывать судьбу не стали и решили приобрести абсолютно новый двигатель ВАЗ-21083. До конца года успели его обкатать на товарном масле известного бренда. После чего двигатель разобрали. Зафиксировали наличие нагара и отложений.

После все детали отмыли. Оценили состояния деталей, а так же произвели их взвешивание. Позже, когда испытания будут закончены, мы вновь взвесим на аналитических весах вкладыши, маслосъемные и компрессионные кольца, что даст нам возможность оценить износ деталей. Несомненно, будет проведен и анализ масла, который позволит оценить насколько, сильно изменились его характеристики, а так же примеси каких металлов в нем появились.

На сегодняшний день двигатель собран, установлен на стенд и запущен. С момента начала испытаний масла он намотал уже 10 часов, что примерно равно 1000 км пробега. Режимы работы двигателя подобраны так, чтобы нагар начал образовываться как можно раньше. Пока результат нас полностью удовлетворяет. Нагара в первых трех цилиндрах нет.

Исключение составляет четвертый цилиндр. В нем нагар начал уже образовываться. Впрочем, и при обкатке двигателя нами было отмечено, что нагарообразование в нем самое большое.

Впереди еще 140 часов работы двигателя на стенде. Мы обязательно продолжим вас информировать о ходе испытаний.

Наша страница на DRIVE2: