Автор: sokoley

Друзья. Осень наступила. А в каких-то районах уже наступила и зима. Своевременная подготовка автомобиля к эксплуатации в осенне-зимний период – залог его надежной работы и вашего комфорта. Этой публикацией мы хотим напомнить вам о продуктах, которые помогут защитить топливную систему вашего автомобиля от негативных последствий попадания в нее влаги.

Добавка в бензин.

Удалитель влаги. Артикул: 9510

Влага в бензине – это не шутки! Она может проникнуть туда самыми разными путями: из-за прохудившейся цистерны на заправке, из-за конденсата, который неизбежно образуется осенью. Маленькое количество воды — пока не страшно. Пластиковый бак не заржавеет, а стальной насквозь не сгниет. Но. Как только воды в баке станет больше, топливный насос обязательно затянет ее в систему питания, и тогда начнется настоящая катастрофа!

Вода на дне топливного бака.

Вода может застыть в топливном насосе или магистрали, и двигатель просто откажется заводиться. Проблемы возникнут и с ТНВД на автомобилях с непосредственным впрыском. Ведь его плунжерные пары смазываются топливом, и попадание воды в них крайне нежелательно. Поэтому с водой в баке нужно бороться решительно! Откачать воду – дело сложное, требующее манипуляций с баком.

Но есть решение – удалитель влаги. Этот препарат смешивается с водой в баке, превращая ее в единое целое с бензином. Далее эта смесь попадает в камеру сгорания и безопасно сгорает вместе с топливом. Заливается эта добавка из расчета один флакон на 40-50 литров топлива. Удобный длинный носик позволяет продавить защитный клапан в горловине бензобака. Добавлять добавку в бак для лучшего перемешивания рекомендуем перед заправкой.

Добавки для дизельного топлива.

Удалитель влаги дизель. Артикул: 9515

В бензиновых двигателях присутствие влаги может привести к проблемам с запуском и работой мотора. Но в дизельных она способна вызвать куда более серьёзные последствия. В первую очередь пострадает топливный насос из-за плохого смазывания. За ним подтянуться и форсунки.

Изношенные детали топливного насоса.

Для решения этой проблемы разработан специальный удалитель влаги для дизельных двигателей. Его принцип действия аналогичен бензиновому аналогу: присадка связывает воду с дизельным топливом и удаляет её из бака через камеру сгорания. Вводить присадку следует непосредственно перед заправкой. Один флакон рассчитан на 40-50 литров топлива.

Смазывающая добавка для ТНВД. Артикул: 9503

Современные низкосернистые дизельные топлива часто не обладают достаточной смазывающей способностью. Наша добавка повышает ее, продлевая срок службы топливного насоса высокого давления и гарантируя бесперебойную работу двигателя. Продукт рекомендован к применению при использовании низко и ультранизкосернистых дизельных топлив стандартов ЕВРО-4, ЕВРО-5, ЕВРО-6.

Супер антигель. Артикул: 9303

Осенне-зимнее межсезонье – самый опасный период для дизельных двигателей. Не все регионы переходят на зимнее топливо одновременно, что может привести к загустению летнего топлива и остановке двигателя. Наша антигелевая присадка снижает температуру замерзания топлива. Попадая в бак и смешиваясь с топливом, она снижает температуру замерзания летнего дизельного топлива с -10°С до -30°С, зимнего с -40°С до -50°С.
ВАЖНО! Добавка не разжижает уже загустевшее топливо. Она предотвращает загустевание жидкого топлива.

Мы уверены, что наши продукты помогут вам подготовить автомобиль к осенне-зимнему сезону и обеспечить комфортную и безопасную эксплуатацию.

Надеемся, эта информация была вам полезна.

Начнем с того что жидкость для гидроусилителя (ГУР) может быть на минеральной, полусинтетической или синтетической основе. Синтетические более стабильны при различных температурах, особенно при отрицательных. Поэтому в холодных регионах ее предпочитают чаще. С другой стороны, считается, что синтетика агрессивнее к резиновым уплотнителям. Поэтому производители автомобилей иногда рекомендуют использовать только минеральные жидкости, особенно в старых моделях.

В жидкость ГУР всегда добавляют специальные присадки, которые уменьшают трение деталей, стабилизируют вязкость и кислотность, защищают детали от коррозии и предотвращают вспенивание. И конечно, не забываем про красители, которые придают жидкости тот самый яркий цвет. Кстати, о красителях. Многие думают, что жидкости ГУР классифицируются по цвету. Это заблуждение! У разных производителей цвет схожих по составу жидкостей может отличаться.

Цвет жидкости ГУР может быть разным. Ориентироваться на него при выборе не стоит.

Гидроусилитель руля может заправляться как жидкостью ATF (Automatic Transmission Fluid) для автоматических коробок передач, так и PSF (Power Steering Fluid) специализированная жидкость для гидроусилителя руля. ATF, например, изначально создавалась для работы в гидромеханических коробках. Но она может использоваться и в ГУР. PSF, наоборот, разработаны специально для ГУР, поэтому в них меньше присадок, что делает их дешевле, но ограничивает применение в автоматических коробках.

Так или иначе, лучше всего использовать жидкость, рекомендованную производителем вашего автомобиля. Рекомендации, как правило, прописаны в инструкции по эксплуатации и выражаются в допусках. Эти же допуски прописаны и на канистрах с жидкостью. Остается только найти свой допуск на канистре и если он там есть, то эта жидкость ГУР абсолютно точно подойдет для вашего автомобиля по всем параметрам.

Допуски обязательно должны быть прописаны на этикетке канистры. (Этикетка канистры с жидкостью ВМПАВТО -50ºС ГУР Glow PSF)

Как часто нужно менять жидкость ГУР? Автопроизводители, в большинстве случаев рекомендуют проделывать эту процедуру каждые 60 000 км или каждые два года (что наступит раньше). И это очень важно! Исследования показывают, что уже через 50 000 км пробега вязкость жидкости падает примерно на 30%.

Красным — свежая жидкость. Синим — отработавшая 50 000 км с аналогичными характеристиками.

Смешиваются ли жидкости ГУР? Такой вопрос чаще всего возникает, если жидкость нужно долить. В принципе, ничего страшного не произойдет, если вы смешаете ATF с PSF. Гидравлическая система рулевого усилителя относительно примитивна, и если жидкость схожи по вязкости, то каких либо проблем возникнуть не должно. Другое дело — АКПП. Вот там такое смешение может доставить немало хлопот из-за отсутствия специализированных присадок, на которые PSF жидкость бедна. Тем не менее будет лучше, если будут смешиваться жидкости одного производителя. В этом случае они объединятся без каких либо последствий, так как изготовлены на базе схожих присадок. Так, к примеру, наши жидкости ГУР «-50ºС ГУР Glow PSF» на полусинтетической основе и «-60ºС ГУР Glow PSF» на синтетической основе смешиваются без проблем.

Стоит заметить, что вышеупомянутые жидкости прекрасно работают в широком диапазоне температур. Они эффективно защищают детали от износа и сохраняют стабильные характеристики. И как бонус, в них добавлен ультрафиолетовый маркер, который поможет быстро определить виновника утечки масла. Отличить подтек масла ГУР от моторного или трансмиссионного можно с помощью ультрафиолетового фонарика.

Надеемся, эта информация была вам полезна.

Друзья! Мы рады сообщить вам о расширении ассортимента очистителей топливной системы бензиновых и дизельных двигателей RESURS. Внимательно выслушав пожелания наших клиентов, мы разработали и выпустили концентраты данных продуктов. Прежде чем перейти к детальному описанию новинки, напомним о назначении очистителей топливной системы RESURS.

Уже знакомые многим составы являются добавками к топливу. Один из них предназначен для очистки топливной системы бензиновых двигателей, другой – дизельных. Очистители заливаются непосредственно в топливный бак и рассчитаны на 50 литров бензина и 60 литров дизельного топлива. На сегодняшний день оба продукта завоевали заслуженную популярность среди потребителей как эффективные средства очистки топливных магистралей, насосов и топливных форсунок.

Уже знакомые потребителю очистители топливных систем.

Тем не менее мы постоянно стремимся к улучшению наших продуктов, делая их ещё более эффективными и удобными в использовании. В связи с этим было принято решение выпустить концентраты очистителей топливной системы RESURS.

Один флакон готового очистителя рассчитан на объем топлива 50 литров.

Ранее потребителям с объемом топливного бака более 50 литров приходилось покупать несколько флаконов очистителя, что создавало определенные неудобства. Дозировка при этом также не была достаточно точной, так как флаконы не имели мерных меток.

Концентраты RESURS решают эти проблемы. Теперь один флакон рассчитан на 250 литров топлива (1 мл на 1 л топлива), что значительно удобнее для владельцев автомобилей с большими топливными баками. Кроме того, концентраты снабжены мерным дозатором, позволяющим отмерить необходимый объем с точностью до 5 литров топлива.

Концентраты очистителей топливной системы.

Стоит отметить, что при создании этих продуктов мы сохранили эффективность готовых к очистителей. В связи с этим мы уверены, что концентраты очистителей топливной системы RESURS станут незаменимыми помощниками для всех автовладельцев, заботящихся об эффективной и безотказной работе топливных систем двигателей своих автомобилей.

Совсем скоро эти продукты поступят в продажу.
ОЧИСТИТЕЛЬ ИНЖЕКТОРА КОНЦЕНТРАТ ДЛЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ RESURSАртикул: 9504
КОМПЛЕКСНАЯ ДОБАВКА В ТОПЛИВО ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ RESURS Артикул: 9405

Надеемся, эта информация была вам полезна.

Друзья! Вот очередная история о том, как наши продукты находят новое применение. На этот раз речь идёт о «Пенном очистителе деталей двигателя». Он изначально создан для очистки внутренних частей разобранного двигателя от лака, смолистых отложений и нагара. Этот состав отлично справляется с такими загрязнениями и, в отличие от большинства конкурентов, абсолютно безопасен для алюминия.

А раз он так хорошо отмывает лаки и смолистые отложения, то почему бы не попробовать отчистить им впускные клапаны? Так подумали мастера одного из сервисов, специализирующихся на ремонте двигателей.

На двигателях с непосредственным впрыском впускные клапаны топливно-воздушной смесью не омываются.

Впускные клапаны на двигателях с непосредственным впрыском, как известно, топливно-воздушной смесью не омываются. Через них в камеру сгорания попадают только воздух и картерные газы. Именно они и оставляют на клапанах те самые отложения, которые не только препятствуют полноценному наполнению камеры сгорания воздухом, но еще и приводят к потере герметичности. Отсюда и падение мощности двигателем. И повышенный расход топлива, и нестабильная работа двигателя на холостых оборотах.

VW Tiguan с мотором CAWA 2.0 TSI 2011 года выпуска. К этому моменту автомобиль проехал 232162 км.

Именно с такими симптомами и попал к сервисменам вышеуказанный автомобиль. Демонтированный впускной коллектор подтвердил предположения. Впускные клапаны были покрыты толстым слоем многолетних отложений. Их выверенная аэродинамическая форма была обезображена нагаром, словно корпус яхты ракушками. О каком либо полноценном наполнении камеры сгорания воздухом здесь речи и идти не могло.

Впускные клапаны до очистки.

Первоначально отмыть впускные клапаны на сервисе попытались пенным очистителем камеры сгорания. Однако нагар, который присутствует на поршнях, и нагар, который откладывается на клапанах, несколько отличается. В связи с этим результат был не таким, как хотелось. К тому же к моменту начала процедуры по удалению нагара двигатель уже остыл, а пенный очиститель, как известно, хорошо работает только с прогретыми деталями.

Вот тут то и пришла идея использовать очиститель деталей двигателя. Дабы исключить просачивания состава в камеру сгорания, коленчатый вал проворачивали до момента полного закрытия впускных клапанов в каждом цилиндре. После этого впускной канал заливали очистителем, выжидали несколько минут и после того как состав напитывался отложениями, откачивали его и вновь заливали свежий. Такую операцию повторили для всех четырех цилиндров поочередно.

Впускные клапаны после применения пенного очистителя деталей двигателя.

В результате таких манипуляций впускные клапаны стали значительно чище. Не как новые, конечно, но геометрию свою восстановили. А это значит, что полноценное наполнение цилиндров воздухом восстановлено. Подтвердило это и дальнейшая эксплуатация автомобиля. Двигатель стал без провалов работать на переходных режимах. Вернулась динамика. Чище стал холостой ход.

Учитывая подобный опыт использования пенного очистителя деталей двигателя, мы как производитель можем рекомендовать его к использованию в таком формате. Однако хочется оговорить следующие моменты:
— Заливать жидкость во впуск необходимо при закрытых клапанах.
— Жидкость обязательно откачивать.
— После проведения процедуры слить старое масло и залить свежее.
— Между сменами масла рекомендуем использовать наше сервисное масло для более лучшей промывки двигателя.

Надеемся, эта информация была вам интересна.

Убедительно просим всех участников обсуждений придерживаться принципов вежливости и толерантности. Давайте сделаем наш диалог конструктивным и полезным для всех.
Ключевые моменты:
— Важность уважения к чужому мнению, даже если оно не совпадает с вашим.
— Призыв к участникам дискуссий воздерживаться от оскорблений и личных атак.
Помните, что уважительное общение – залог плодотворного диалога и достижения взаимопонимания.

Придирчивый покупатель изучал пятый по счету обводной ролик ремня генератора. Его взгляд был пристальным, а движения пальцев точными и уверенными. Едва уловимый тактильно люфт, стал для него весомым аргументом против покупки. «И это подделка!» — провозгласил он, не скрывая своего недовольства. «Люфта быть не должно» — добавил он.

Продавец попытался развеять сомнения покупателя, стараясь донести до него такое понятие, как тепловой зазор. Однако его слова разбились о стену недоверия. «Торгуете шлаком!» — бросил покупатель презрительно через плечо и покинул магазин. Продавец тяжело вздохнул. Подобные ситуации — неизбежная часть его работы. Но всё же каждый раз он надеется, что раз уж покупатель сам выбирает запчасть, то он должен хоть немного разбираться в особенностях работы механизмов.

Так, что должен знать покупатель, выбирая ролик на ощупь? Должен ли быть у подшипника люфт и что такое тепловой зазор? Давайте разбираться.

Начнем с того, что тепловой зазор – это критически важный элемент конструкции подшипников, обеспечивающий их бесперебойную и долговечную работу. Зазор компенсирует уменьшение расстояния между наружным и внутренним кольцами подшипника, которое может происходить из-за нагрева. В процессе работы подшипник нагревается, что приводит к тепловому расширению его элементов. Без теплового зазора это расширение могло бы привести к деформации подшипника и защемлению тел качения.

Необходим зазор и для правильной посадки подшипника, которая обычно происходит с натягом или сжатием. При монтаже подшипник может устанавливаться с натягом на вал или со сжатием в корпус. Это также приводит к уменьшению расстояния между кольцами, что компенсируется зазором.

Виды зазоров.

В зависимости от типа подшипника, различают радиальные зазоры и осевые. Радиальные зазоры обычно применяются в нерегулируемых подшипниках. Осевые зазоры используются в радиально-упорных подшипниках.

Выбор подшипника с оптимальным зазором осуществляется исходя из условий эксплуатации. Это позволяет снизить вибрацию и шум при работе механизма и обеспечить равномерное распределение нагрузок: Зазор способствует равномерному распределению сил между телами качения, что продлевает срок службы подшипника.

Получается что тепловой зазор – неотъемлемая часть конструкции подшипников, играющая ключевую роль в их надежности и долговечности. Так какими же бывают тепловые зазоры?

Для точных приборов, работающих в условиях низких температур, используется минимальный зазор C1. Он минимизирует люфт, гарантируя высокую точность позиционирования.

Зазор C2, меньше стандартного (CN), применяется в высокоточных механизмах, где требуется исключительная стабильность вращения. Минимальный зазор обеспечивает надёжную фиксацию и предотвращает люфты, что важно для оборудования с высокой точностью позиционирования. Как правило, такие подшипники применяют в высокоточных станках.

Стандартный зазор CN – это универсальное решение для большинства применений. Он обеспечивает баланс между точностью и износостойкостью. Подходит для большинства стандартных условий эксплуатации. Нормальный зазор обеспечивает достаточную компенсацию температурных расширений без значительного ухудшения характеристик подшипника. Он применяется в условиях, где нет значительных температурных перепадов, и поддерживается стабильная рабочая температура.

Когда температура повышается или нагрузка увеличивается, необходим больший зазор. C3 – это увеличенный зазор, компенсирующий тепловое расширение и предотвращающий перегрев подшипника. Подшипники C3 широко используются в автомобилях, например в ступицах или трансмиссии. Они хорошо выдерживают колебания нагрузки и температуры, а также высокие обороты. Данный тип подшипников рекомендуется для обводных и натяжных роликов ГРМ и навесного оборудования.

Для экстремальных условий, таких как высокая скорость вращения или интенсивный нагрев, используются C4 и C5 – значительно увеличенные зазоры. Используется в условиях повышенных температур или когда температурные изменения значительны. Такие подшипники используются в электродвигателях печей, сушильных установках, вентиляторах горячего воздуха, в цементных и литейных линиях.

Таблица величины тепловых зазоров.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что наличие определённого зазора в подшипниках не является дефектом, а, напротив, служит гарантией его нормальной и продолжительной эксплуатации.

Пример обозначения теплового зазора в спецификации к подшипнику.

Если же дополнительно обеспечить подшипник высококачественной смазкой и своевременно её менять, то его срок службы увеличится многократно. Выбор подходящей смазки для конкретного типа подшипника – задача нетривиальная, требующая учета множества факторов. Подробно о методах подбора смазочных материалов мы расскажем в следующий раз.

Следите за нашими публикациями.

Друзья! Знаете ли вы, что почти треть всех поломок подшипников происходит из-за проблем со смазкой? Статистика неумолима: 36% отказов – это результат неправильного выбора смазочного материала, его смешивания или неверного количества. Давайте разберёмся, что нужно учитывать при выборе смазки. Можно ли смазки смешивать. И какое количество смазки считается оптимальным для подшипника.

Подбор смазки.

Подбором смазок для конкретных подшипников занимаются инженеры их проектирующие. Дело это довольно трудоемкое и ответственное. Ведь именно от того насколько точно будет подобрана смазка зависит долговечность подшипника. В процессе подбора смазки учитывается множество факторов: тип и размер подшипника, нагрузка им испытываемая, частота вращения, рабочая температура, температура окружающей среды, условия окружающей среды (влажность, запыленность и прочее) и даже совместимость смазки с уплотнителями.

Пример характеристик подшипника.

Исходя из заданных условий эксплуатации подшипника и осуществляется тщательный подбор параметров смазки. А их существует множество. К ним относятся: консистенция, тип загустителя, точка каплепадения и многое другое. Ниже приведем пример, как подбирается смазка по такому параметру, как вязкость базового масла. Этот параметр определяет, насколько хорошо смазка сможет выполнять свои функции, и влияет на ее температурное поведение.

Для этого нужно знать средний размер подшипника, скорость его вращения и температуру окружающей среды, при которой он будет работать.

В этом нам поможет номограмма вязкости масла.

Для начала определяем средний диаметр подшипника (dm), Средний диаметр подшипника рассчитывается как сумма внутреннего и наружного диаметров, разделённая пополам. В нашем случае dm=350 мм. Так же нам необходимо знать приблизительную частоту вращения (n) этого подшипника. Допустим, она будет n=500 об/мин.

Далее с помощью номограммы определяем точку пересечения среднего диаметра (вертикальная линия) и частоты вращения (наклонная линия).

Затем проводим горизонтальную линию до пересечения с вертикальной осью и определяем минимальную вязкость (v1) при 40°С, требуемую для достаточного смазывания (слоя смазки минимальной толщины, но полностью разделяющего контактирующие поверхности) выше от этой точки. Так мы определяем минимальное значение класса вязкости ISO VG, которое можно выбрать. В нашем случае v1=11.

Далее переходим к номограмме зависимости вязкости от номинальной температуры.

С ее помощью определяем точку, в которой минимальная вязкость (v1) при 40°С (горизонтальная линия) пересекается с вертикальной линией ожидаемой номинальной температуры подшипника (T). То есть температуры, при которой он будет работать.

Определяем первую диагональную кривую выше от этой точки. Это и есть минимальное значение класса вязкости ISO VG, которое можно выбрать для данного подшипника.

Теперь мы знаем, какие характеристики по вязкости должны быть у смазки, чтобы обеспечить работу подшипника со средним диаметром в 350 мм, частотой вращения 500 об/мин при номинальной температуре +70°C. Минимальный класс вязкости смазки по ISO VG равен 32. Далее зная этот параметр можно начать подбирать смазку исходя из заявленных производителем характеристик.

Важно понимать, что таким образом мы с вами определили лишь один из множества параметров смазки. Именно поэтому подбор смазок задача, требующая глубокого понимания темы.

Пример характеристик смазки

Так как выбрать смазку самому? Рекомендуем поступить так, как поступает большинство сервисменов и автолюбителей – обратить свой взор на инструкцию по обслуживанию и ремонту автомобиля.

Пример рекомендаций автопроизводителя по применяемым ГСМ.

В ней обязательно будут указаны смазочные материалы, рекомендованные производителем для конкретного узла. И уже используя эту информацию, вы сможете применить именно ту смазку, которая нужна. Если нет конкретно той смазки что указана, то можно использовать аналог смазки от другого производителя.

Популярные смазки ВМПАВТО и их аналоги.

Облегчить выбор могут и рекомендации непосредственно производителей смазок. В них обычно указывают, для каких подшипников, и в какие узлы рекомендуется смазка. Мы на своих смазках указываем эту информацию.

Дополнение смазки.

Добавление смазки, не соответствующей той, что заложена с завода может привести к нежелательным последствиям. Дело в том, что смазки могут быть не совместимы либо по базовым маслам, либо по загустителям.

Таблица совместимости базовых масел

Таблица совместимости загустителей

В частности, при смешивании несовместимых смазок их консистенция может измениться и стать, например, более жидкой. Это, в свою очередь, повышает риск утечки смазки из подшипника. Утечка смазки ведет к недостаточному её количеству в зоне трения, что приводит к увеличению износа деталей и, в конечном итоге, к преждевременному выходу подшипника из строя. Следовательно, дополнять смазку можно только в том случае, если вы на 100 % уверенны, что это именно та смазка, которая заложена в подшипник на заводе или смазки совместимы по всем параметрам.

Количество смазки в подшипнике.

Объём смазки, закладываемой в подшипник, зависит от типа подшипника и условий эксплуатации. Обычно производители для каждого конкретного подшипника предоставляют рекомендации по объёму смазки. Если этих данных нет, то можно воспользоваться усредненными данными. Из них следует, что в высокоскоростные подшипники нужно закладывать до 30% смазки от общего объема. Для работающих на средних оборотах — 50% смазки. Тихоходные подшипники следует заполнять на 75–90% от общего объема.

Примерный объем смазки рекомендуемый для закладки в ролики ГРМ.

Для тех же, кто привык к более точным цифрам, есть формула расчёта объёма смазки:
V (г) = 0,005 × D (мм) × B (мм),
где: V — объём смазки; D — внешний диаметр подшипника; B — ширина подшипника.

Пример расчёта. Если внешний диаметр подшипника натяжного ролика ремня ГРМ равен 50 мм, а ширина — 15 мм, расчет будет следующим: V = 0,005 × 50 × 15 = 3,75 г. Следовательно, в данный подшипник необходимо заложить 3,75 г смазки.

Следует понимать, что избыточное смазывание — это даже хуже, чем недостаточное.Чрезмерное количество смазки создаст излишнее сопротивление вращению подшипника. Это в свою очередь повысит температуру и смазка начнет вытекать из узла. А уже после того как подшипник «расплачется», нагрев может достичь таких размеров, что тепловые зазоры уменьшатся и подшипник заклинит.

Надеемся, эта информация была вам полезна.

Друзья! Мы рады сообщить о запуске в производство нового продукта – смазки-лака для клемм аккумулятора.

Многие ошибочно полагают, что система электропроводки автомобиля не подвержена износу. Однако это заблуждение. Несмотря на кажущуюся статичность, контакты и клеммы аккумулятора нуждаются в регулярном обслуживании. В начале каждого сезона рекомендуется тщательно чистить и смазывать эти узлы.

Под воздействием окружающей среды, контакты окисляются. Это приводит к утечке тока, вследствие чего аккумулятор недозаряжается и быстрее теряет свою емкость. Клеммы, плотно прилегающие к выводам аккумулятора, впоследствии могут оказаться неразъемными, что приведет к повреждению при попытке их отсоединить.

Использовать смазку-лак для аккумулятора – это эффективный способ избежать подобных проблем. После нанесения и полного высыхания, средство формирует защитную пленку на поверхности контактов. Эта пленка надежно изолирует соединения от негативного воздействия пыли, влаги, соли и тем самым препятствует коррозии и окислению контактов. Смазка-лак идеально подходит для защиты электрических разъемов, контактных клемм и переключателей.

Необходимость обеспечения надежной защиты электрических контактов от воздействия влаги особенно актуальна для оборудования, эксплуатируемого в условиях повышенной влажности. К таким условиям относятся, в частности, морской и речной транспорт.

Смазка-лак может быть использованная также для защиты резьбовых соединений, в том числе и деталей подвески автомобиля.

Важно: смазку необходимо наносить на уже обслуженные и одетые клеммы аккумулятора, что обеспечит полную изоляцию соединения от внешних факторов.

Артикул: 8004.
Надеемся, эта информация была вам полезна.