Автор: sokoley

Друзья! Совсем недавно мы опубликовали запись о том, что приступили к производству моторного масла Modern 0W-20 API SP ILSAC GF-6A. Некоторые из вас поддержали эту новость лайком, за что отдельное спасибо. Некоторые задали вопросы. Что тоже здорово, потому как это дает нам возможность наладить с вами обратную связь. И одним из таких вопросов был следующий: «Если класс вязкости 0W-20 (SAE J300) то его можно использовать при температуре от -35 до +20, так?» Мы, конечно же, ответили на него в комментариях. Однако чуть позже посчитали, что это нужно сделать в более расширенном формате, потому как зачастую именно стандарт SAE J300 многими не совсем верно трактуется.

Но для начала вспомним, что же такое SAE. Society of Automotive Engineers (SAE) переводится как Общество Автомобильных Инженеров. Организованно оно было в 1905 году в США и насчитывало в своих рядах всего 30 человек. На сегодняшний день это уже более 121 000 человек из 87 стран мира. Одним из плодов творчества этой интернациональной команды стала классификация масел на зимние, летние и всесезонные с учетом их вязкости.

Типовая диаграмма классификации масла по стандарту SAE J300.

Все вы наверняка видели диаграмму этой классификации с синими и красными лучами, разбегающимися в минусовые и плюсовые температуры. И именно на основе этой таблицы и принято в последнее время подбирать масло для двигателей автомобиля. Видимо, глядя на эту диаграмму, наш подписчик и озадачился вопросом по поводу эксплуатации автомобиля на масле 0W-20. Давайте на примере этого масла эту диаграмму и разберем.

Первое, на что все обращают внимание, так это на левую синюю сторону диаграммы. Эта ее часть показывает температуру прокачиваемости масел и проворачиваемости коленчатого вала при отрицательных температурах.

Левая часть диаграммы отражает минимальные температуры применения масел с разной вязкостью.

И, как видим, у масел с индексом «0» перед W она самая низкая – минус 40ºС. О чем это говорит? Это говорит о том, что если вы вдруг все же решитесь завести автомобили при столь низкой температуре, то у вас это получится, потому как загустевшее на морозе масло позволит стартеру провернуть коленчатый вал и прокачается по масляной системе. Следовательно, это значение температуры можно рассматривать как максимально возможную отрицательную температуру, при которой возможен условно безопасный пуск двигателя. С этим не поспоришь.

Теперь давайте посмотрим на вторую, красную половину этой диаграммы. В ней указано, на какую максимально возможную плюсовую температуру рассчитано масло.

На данной диаграмме температура применения масла 0W-20 до +30ºС .

И вот тут и возникает резонный вопрос? Если в данной диаграмме красный лучик упирается в отметку +30ºС, значит, выше этой температуры на масле 0W-20 эксплуатировать автомобиль нельзя? Тогда как быть тем, у кого в инструкции по эксплуатации к автомобилю прописано именно масло с такой вязкостью? Ставить машину летом на прикол? В теории — да. На практике — совсем нет. Посудите сами. У исправного двигателя зимой и летом рабочая температура одинаковая. И она куда выше, чем +30ºС. Следовательно, обращать внимание на эту цифру при выборе масла следует, но только в совсем другом ключе. Тем более что последнее время этих самых таблиц в сети появилось великое множество, где масло 0W-20 то подходит до +10ºС, то до +50ºС.

Вариации диаграмм применения масла в зависимости от температуры. Обратите внимание на масло 0W-20.

Оценить истинные характеристики масла при высоких температурах позволяет уже не диаграмма, а таблица все того же стандарта SAE J300, где для каждого масла есть минимальная и максимальная вязкость при температуре в +100ºС. Тех самых 100 градусов, которые в большинстве своем и являются рабочей температурой практически всех современных двигателей. На вязкость и нужно в первую очередь ориентироваться, когда идет речь о высокотемпературных свойствах моторного масла. Именно эти цифры дают представление о том, как разжижится масло при рабочей температуре двигателя.

Таблица вязкости масел при температуре +100ºC.

Помимо этого, SAE J300 регламентирует для каждого из масел и такой параметр, как HTHS, который измеряют уже при температуре +150ºС. Говоря простым языком, этот параметр дает нам представление о прочности масляной пленки в пятне контакта трущихся в условиях масляного клина деталей. Чем выше этот параметр, тем масляная пленка прочнее. Чем он ниже, тем менее прочна пленка. Подробно, что такое HTHS, мы рассказывали здесь.

HTHS вязкость масел при +150ºС.

Кстати, согласно стандарту SAE J300, вязкость 0W-20 должна быть в пределах 6,9-9,3 сСт. Не самая высокая вязкость, если сравнить с показателями других масел. Зато HTHS в 2,6 мПа*с обеспечивает и высокую топливную экономичность ввиду меньшего сопротивления сдвигу, и прочный масляный клин. Именно поэтому масло 0W-20 большинство автопроизводителей рекомендуют заливать в двигатели современных автомобилей. Причем в инструкциях по эксплуатации этих автомобилей есть диаграммы по применению этого масла в соответствии с температурой окружающей среды. И, судя по ним, температуру применения масла 0W-20, автопроизводитель не ограничивает +20ºC.

Скан руководства по эксплуатации автомобиля. Как видите температурный диапазон применения масла 0W-20, по мнению производителя, довольно широк.

Надеемся, вам была полезна эта информация. Следите за публикациями.

Друзья. Те, кто следит за нашими публикациями, знают, что периодически мы рассказываем о том, как проводим различные лабораторные исследования нашего масла. Сегодня мы хотим поведать вам, как масло проверяется на совместимость с резинотехническими изделиями.

Прокладки, сальники и уплотнители для двигателя сделаны из разных эластомеров.

Не секрет, что в современном двигателе различного рода резиновых сальников, прокладок, уплотнителей и патрубков великое множество. Более того, часть из них может быть сделана из одного типа эластомера, а часть — из другого. Это может быть и полиакрилатная резина АСМ, и гидрированный нитрил HNBR-1, и фторуглеродная FKM-1, и силиконовая VMQ-1 резина. Следовательно, при создании масла нужно подбирать такую рецептуру, чтобы не один из этих сальников или прокладок при контакте с маслом не перестали выполнять свою функцию. Причем понимание того, удалось сохранить нейтралитет масла к резинкам или нет, должно быть еще до того момента, как масло будет залито в двигатель.

Разбухший сальник. Либо резина не того сорта, либо масло не соответствует стандарту.

Сделать это позволяет стандарт ASTM. American Society for Testing and Materials –это американская международная добровольная организация, разрабатывающая и издающая стандарты для материалов, продуктов, систем и услуг. На сегодняшний день ASTM поддерживает около 12000 стандартов и состоит из 77 томов. Практически все производители, которые выходят на рынок, стараются следовать этим стандартам.

Есть в этом обширном списке и стандарт ASTM D471−16a. Именуется он как «Стандартный метод определения влияние жидкостей на свойства резины». Данный метод испытаний предусматривает процедуры воздействия жидкостей, в том числе и моторного масла, на испытуемые образцы при определенной температуре и времени. Определяются такие факторы, как деформация, изменения твердости, массы, объема и размеров до и после погружения в испытуемую жидкость. Лабораторные испытания по этому стандарту позволяют смоделировать условия эксплуатации с помощью контролируемых ускоренных испытаний. Следует учитывать, что этот метод может не дать прямой корреляции с результатами реальной эксплуатации детали. Он лишь дает сравнительные данные, на основе которых можно судить об ожидаемом результате воздействия масла на тот или иной эластомер.

Разнообразные эластомеры в рулонах.

Образцы готовы к проведению испытаний.

Так как проводятся эти испытания? Первое, что необходимо сделать — это нарезать из образцов резин, которые мы упомянули ранее, одинаковые пластины. После этого они обмериваются, взвешиваются на аналитических весах, а также проверяется их изначальная твердость.

Каждый образец взвешивается на аналитических весах, точность которых зависит даже от дуновения ветерка.

Таким образом производится замер твердости эластомера.

Индентор дюрометра вонзается в тело образца и таким образом измеряется его твердость. На экране отображаются единицы твердости в Шор.

На следующем этапе образцы раскладывают по пробиркам и заливают жидкостью, требующей проверки. В нашем случае это были масла 0W-20 и 5W-30 на новом SP пакете.

Образцы должны полностью быть покрыты маслом.

Далее емкости помещают в термошкаф, разогретый до температуры в +175ºС, на 72 часа. Спустя трое суток пробирки с образцами эластомеров извлекаются из термошкафа.

Резины трое суток томятся в термошкафу при температуре в +175ºC.

Следующим этапом образцы ополаскиваются в ацетоне, после чего обсушиваются бумажными полотенцами и вновь подвергаются взвешиванию и обмерам. Изменения фиксируются и сравниваются с изначальными. И уже на основании ASTM, который регламентирует допуски по изменению веса, объема и твердости резин, определяется, укладываются изменения в стандарт или нет. Если уложились, значит, масло безопасно для РТИ.

Ниже приведена таблица с данными по изменению объема и твердости образцов. В нашем случае все образцы эластомеров уложились в допуски с лихвой. Изменения, конечно, есть, но они серьезным образом не повлияли на рабочие характеристики резин.

Таблица изменений объема и твердости образцов эластомеров.

По результатам исследований, можно констатировать, что, применяя наше, масло можно не переживать за состояние прокладок и сальников. Впрочем, это уже доказано как сотнями часов испытаний на стендовых двигателях, так и сотнями тысяч километров пробега автомобилей, которые эксплуатируются на нашем масле.

Надеемся, вам была полезна эта информация. Следите за публикациями.

Детонация. С этим явлением хотя бы раз наверняка сталкивался каждый автолюбитель. Металлический перезвон из под капота после резкого нажатия на педаль газа наверняка слышали многие. Особенно часто со «звоном пальцев» сталкивались те, кто начинал накатывать свой водительский стаж на автомобилях с карбюраторными двигателями.

При детонации рост давления в цилиндре происходит скачкообразно.

Тогда эта самая детонация в первую очередь ассоциировалась с топливом низкого качества. Точнее говоря, с топливом, чье октановое число ниже, чем следует. Ведь чем оно ниже, тем быстрее скорость горения бензина. А значит, и взрыв топливно-воздушной смеси происходит не с плавным нарастанием давления в камере сгорания, а значительно быстрее. Как следствие, поршень на такте сжатия «получает» по голове намного раньше и сильнее, чем это следует. Чтобы этого не произошло, поджигать такое топливо следует позже.

Правильно выставить угол зажигания, вращая трамблер, и тем самым устранить детонацию, мог далеко не каждый автолюбитель.

На карбюраторных двигателях «запаздывать» искру бывалые автолюбители заставляли при помощи трамблера. Вращая прерыватель-распределитель по часовой или против часовой стрелки, они на слух добивались такого момента, когда после резкого открытия дроссельной заслонки, на прямой передаче и при 60 км/ч «пальцы звякали» буквально пару раз. Такая установка зажигания считалась оптимальной.

Датчик детонации постоянно слушает мотор и корректирует зажигание во избежании детонации.

На современных автомобилях за своевременность воспламенения топливно-воздушной смеси уже отвечает электронный блок управления двигателем. Помогает ему в этом датчик детонации, который расположен на блоке двигателя и постоянно слушает мотор. Сам датчик детонации — не что иное, как пьезоэлектрический микрофон. В случае появления детонационных звуков он тут же выдает команду ЭБУ на коррекцию зажигания. В этом случае искра на свечах проскакивает позже, и детонация проходит. Но, как следствие, процесс горения топлива уже не оптимален и мощность двигателя падает. Впрочем, лучше потерять в мощности, чем при длительной детонации потерять мотор.

Кстати. Вопреки расхожему мнению, при детонации, звенят не поршневые пальцы. Звенит блок. Бьющиеся о стенки цилиндров при каждом такте сжатия ударные волны, появляющиеся в результате горения топливной смеси на сверхзвуковой скорости, и провоцируют этот характерный звук.

Толстый слой нагара на поршне и своде камеры сгорания уменьшает её объем и повышает степень сжатия, тем самым провоцирует детонацию.

Помимо низкооктанового топлива, причиной появления детонации в двигателе может стать и нагар. Во-первых, нарастая на поршнях и своде камеры сгорания, он может существенным образом уменьшить размер камеры сгорания и тем самым повысить степень сжатия двигателя. А чем выше степень сжатия, тем более высокооктановое топливо ему требуется. И может так случится, что в один из дней двигатель придется перевести на более дорогое топливо, нежели он потреблял ранее. В противном случае от детонации будет уже не избавиться.

Если нагара много, то при высоких температурах он может начать тлеть. Это наглядно демонстрирует поднесенная к нагару газовая горелка.

А еще нагар, если его слишком много, может тлеть в камере сгорания. И тогда он уподобляется раскаленным углям. При попадании на него топливно-воздушной смеси может произойти самопроизвольное ее воспламенение. Так, к примеру, вспыхивают угли на мангале от капающего с мяса жира. В этом случае воспламенение происходит не только не в то время, когда надо, но и не там, где надо. Такой вид самопроизвольного воспламенения топливно-воздушной смеси называют калильным зажиганием. И случается оно не только из-за неправильно подобранных свечей зажигания. Вывод: С нагаром нужно бороться.

При LSPI самопроизвольное воспламенение топливной смеси в камере сгорания может произойти либо от смеси топлива и масла, либо от отделившейся от жарового пояса раскаленной частички нагара.

Существует еще один вид неконтролируемого воспламенения топливной смеси. Именуется он Low Speed Pre-Ignition, что переводится как преждевременное воспламенение на малых оборотах. Характерен он лишь для турбированных двигателей с непосредственным впрыском и проявляется при резком переходе от низких оборотов к высоким. Например, при динамичном старте автомобиля со светофора. Из-за высокой степени сжатия и малого времени впрыска часть топлива не успевает смешаться с воздухом и локализуется в районе жарового пояса поршня. Смешиваясь там с маслом, топливо образует смесь, которая воспламеняется гораздо быстрее чистого топлива. Помимо этого поджечь топливо могут и отслоившиеся от жарового пояса частички раскаленного нагара. LSPI — явление коварное. Проявится оно может в любой момент. И в отличие от обычной детонации, предотвратить его не может даже датчик детонации. Разрушение двигателя происходит мгновенно.

Отколотая часть поршня и переломанные перегородки между поршневыми кольцами. Таков результат LSPI.

Следует заметить, что исследование этого явления выявило определенную закономерность. Выяснилось, что масла с большим содержанием кальция в качестве детергента (моющие присадки) значительно увеличивают вероятность появления LSPI. В то же время сокращение кальция с 2500 ppm до 1250 рpм и введение магниевых моющих присадок значительно снижает фактор появления данного вида самопроизвольного воспламенения к минимуму. А увеличение в масле молибдена и вовсе устраняет это явление. Результатом этого исследования впоследствии стало масло с SP пакетом присадок по классификации API.

В скором времени линейка моторных масел нашей компании также пополнится маслами на SP пакете. Такие масла не только обеспечивают современным форсированным двигателям высокий уровень защиты от износа, но и практически полностью исключает такое явление, как LSPI. Следите за нашими публикациями.

Друзья! Как вы знаете, наша компания имеет возможностью проводить тесты масел не только на лабораторном оборудовании, но и на своих моторных стендах. Сегодня мы хотим вам рассказать о том, как это происходит, на примере испытаний нового масла 0W-20 на пакете SP.

Для испытаний энергосберегающих масел нами в свое время был приобретен автомобиль Geely Сoolray. Машина пострадала в серьезном ДТП, но трехцилиндровый турбированный двигатель JLH-3G15TD и семиступенчатая роботизированная коробка передач остались абсолютно целыми. К тому же на момент ДТП автомобиль набегал всего 1050 км. Он-то для нас и стал еще одним моторным стендом.

Все, что было изувечено, с автомобиля сняли. В итоге остался практически голый остов. Сохранили лишь двигатель с коробкой, ходовую, бензобак, панель приборов и водительское сиденье. Вместо ведущих колес установили электромагнитные ретардеры.

Один из ретардеров до установки на стенд.

В обычной своей жизни эти устройства помогают тормозной системе автобусов и грузовых автомобилей замедлять движение. В нашем случае ретардеры нагружают двигатель и коробку передач, имитируя движение автомобиля в различных режимах.

Ретардеры закреплены на обе ведущие оси.

К ступице колеса ретардер крепится через специально выточенные фланцы.

Изначально задавать режимы «движения» мы планировали при помощи штатного круиз-контроля. Не сидеть же в автомобиле постоянно и не давить на педаль газа. Однако ввиду повреждения различных датчиков он работать отказывался. Тогда было принято решение создать механический круиз-контроль. Шпилька М6, три гайки, металлическая трубка и распечатанная на 3D принтере «стопа» позволили решить вопрос длительного удержания оборотов двигателя на определенных режимах. Вращая трубку, как потенциометр, мы тем самым либо надавливали на педаль газа, либо ее отпускали.

Импровизированный круиз-контроль.

Одно из многочисленных испытаний, которое нужно пройти маслу, прежде чем появиться на полках магазинов — это испытание на высокотемпературные отложения. Согласно ASTM двигатель при таких исследованиях работает в различных режимах на протяжении 90 часов. Каждые 10 часов производится отбор пробы масла для его дальнейшего исследования, а так же делается замер уровня масла. После окончания испытаний двигатель разбирается и по состоянию нагара на юбке поршня оценивается, насколько хорошо масло противостоит высоким температурам.
Следует заметить, что нагар и лаковые отложения при этом исследовании оцениваются не в камере сгорания, а именно ниже первого компрессионного кольца.

Перед началом испытаний двигатель был промыт от остатков заводского масла. После чего его место в картере заняло наше масло 0W-20 на SP пакете. Масло заливалось исключительно посредством мерной посуды, чтобы в дальнейшем было проще считать его потери на угар. После завершения всех подготовительных работ двигатель был запущен. Режим подбирался так, чтобы температура масла в двигателе не опускалась ниже + 108 ºC. Максимальное ее значение должно быть + 120ºС. Температуру, как, впрочем, и многие другие показатели, контролировали при помощи подключенного сканера.

Спидометр ввиду отсутствия некоторых датчиков искажал показания. Тахометр и счетчик моточасов показывали правду.

Недостающие данные считывались сканером. Им же перепроверяли и те, что выдавал щиток приборов.

Обороты старались держать в районе 2500-3000 об. мин. Падали они только в переходных режимах. Нагрузка на ретардерах составляла порядка 30%, при условии, что они могут создать момент в 500 Н.м. Температура в помещении, где работал двигатель, была в районе + 30 ºС. Каждые 10 часов двигатель останавливался на 10 минут. Отбиралась проба масла, замерялся его уровень, пополнялось топливо в баке, и стенд вновь запускался. На исходе четвертых суток было принято решение немного изменить условия теста и продлить время работы двигателя до 110 часов. Таким образом, мы решили приравнять моточасы к условным километрам пробега. В этом случае он у нас со всеми погрешностями стал порядка 10 000 км. В итоге двигатель отработал почти пять суток.

Масло заливалось и сливалось посредством мерной посуды.

После окончания исследования в первую очередь было слито масло. С учетом отбора проб расход масла на условные 10 000 км пробега оставил 1 000 мл, что для турбированных двигателей очень неплохой показатель. Но в большей степени нас, конечно же, интересовало состояние двигателя. Уже изъятый из моторного отсека мотор был разобран буквально за пару часов.

Под клапанной крышкой идеально чисто.

Нет даже намека на низкотемпературные отложения.

Осмотр производился в шесть глаз. Каждый узел или деталь фиксировались на фото.

Сухая турбина без признаков нагара.

Для начала мы оценили низкотемпературные отложения. Под клапанной крышкой, как и на других частях двигателя, каких либо отложений замечено не было. Двигатель сиял первозданной чистотой. Даже в тех местах, где обычно скапливается несмываемый остаток после удаления масла, намека на отложения не было.

В камере сгорания есть нагар но он незначительный.
Далее была демонтирована головка блока. Идеально чистых камер сгорания мы, конечно, не увидели, но и критичным то количество нагара, которое было на их сводах и поршнях, назвать нельзя. Более того, этот нагар стирался буквально пальцем.

Поршни слегка «загорели».

Юбки поршней без признаков каких либо отложений.

Ниже первого компрессионного кольца нагар не пробрался.

Юбка поршня. Антифрикционное покрытие на месте.

Состояние стенок цилиндров.

Шатунные вкладыши без признаков износа. Отсутствие износа подтвердил позже и элементный анализ. Частиц железа, как и прочих металлов в пробах 0 ppm.

Но самое приятное нас ожидало дальше. Юбки демонтированных поршней так же сияли первозданной чистотой. Закопчёнными на поршнях были лишь днища и жаровые пояса. Промежуток между первым и вторым компрессионным кольцом покрылся легким золотистым налетом. Все, что было ниже второго компрессионного кольца, было абсолютно чистым. Сами же поршневые кольца беспрепятственно двигались под собственным весом.

Уплотнительное кольцо фазовращателя чуть увеличилось в размерах.

В процессе разборки двигателя мы имели возможность так же оценить и состояние резинотехнических изделий. Все сальники и герметики, которые контактировали с маслом, остались в первозданном виде. Немного увеличились в размерах лишь резинки, уплотняющие корпус фазовращателей. Впрочем, ASTM это для данного типа РТИ допускает.

Пробы масла делались каждые 10 часов.

Таблица результатов отбора проб масла ВМПАВТО 0W-20 SP.

Вот таким вот образом проходит одно из тестирований нашего масла. В скором времени двигатель будет собран, и на нем продолжатся испытания. Кстати, попутно с моторным маслом во время этого теста мы испытывали и наше новое масло для роботизированных коробок. Но это уже совсем другая история. Следите за публикациями.
Материалы опубликованные ранее:
Стендовые испытания масла в Политехе.
От рассвета до заката. Часть 1.
От рассвета до заката. Часть 2.
От рассвета до заката. Часть 3.
От рассвета до заката. Часть 4.

Друзья. Рады вам сообщить, что мы заканчиваем разработку и тестирование нашего масла для автоматических трансмиссий ВМПАВТО ATF Dex-VI. Это масло разработано на основе смеси высокоочищенного гидрокрекингового базового масла, полиальфаолефинов и эфиров в комбинации с многофункциональным пакетом присадок. Оно содержит высококачественные модификаторы трения, обеспечивающие плавность работы коробки передач даже при сложных условиях эксплуатации. Низкая температура застывания и высокий индекс вязкости позволяют работать в широком диапазоне температур. После большого числа всевозможных испытаний мы можем заявить, что это масло полностью отвечает требованиям технических спецификаций масла Dexron VI.

Тестирование масла проводились как на базе нашей лаборатории, так и с привлечением сторонних специалистов. Так, к примеру, активное содействие в испытаниях масла нам оказала компания TRPlant. Это предприятие является единственным в России заводом промышленного восстановления автоматических коробок переключения передач гидромеханического типа и вариаторов. Все работы, которые выполняются на этом предприятии, в том числе и стендовые испытания восстановленных коробок, проводятся по стандартам производителей.

Все восстановленные компанией TRPlant коробки передач проходят обкатку на этом стенде.

Расскажем немного о методиках испытаний и о том, как проявило себя в этих условиях наше масло. Для испытаний используют специализированный стенд западного производства. В качестве подопытной на него была установлена полностью восстановленная и доведенная до заводских стандартов коробка AISIN U760Е.

АКПП AISIN U760Е на стенде. Идет процесс обкатки.

Данный тип коробки устанавливается на автомобили Toyota, Lexus, Scion. Перед началом основных испытаний АКПП обкатали в течение 30 минут и промыли нашим маслом. Масло после обкатки менялось методом замещения.

После обкатки масло в коробке менялось методом замещения.

Следующем этапом стали гидравлические испытания. В этом тесте проверяется способность восстановленной коробки и масла, в нее залитого, удерживать давление, необходимое для полноценной работы агрегата. Масло прогревается до рабочей температуры, а это порядка 80 ºС. после чего электродвигатель стенда имитирует различные режимы работы ДВС. Нагрузку на приводах создают электромагнитные ретардеры.

Беспристрастная электроника в процессе испытаний фиксируют давление в различных контурах АКПП.

Продолжились испытания трехчасовым циклированием. Стенд создавал условия для постоянного переключения передач. На этом этапе проверяется работа гидроблоков АКПП. Немаловажную роль в этом тесте играет и масло. В случае если вязкость масла будет не соответствовать допуску, добиться эталонной работы от коробки передач будет невозможно.

График переключений передач. По нему специалисты видят насколько хорошо работает гидроблок и подходит ли для этой коробки передач залитое масло.

Заключительным этапом проверки был шок-тест, имитирующий работу АКПП при подъеме в гору. При этом гидротрансформатор не блокировался, и вся нагрузка шла исключительно на фрикционы. Как правило, такой жесткий тест при проверке АКПП не делается. Но для нас сделали исключение. Нам было интересно, насколько наше масло сможет обеспечить как передачу крутящего момента, так и защиту фрикционов от износа. К нашей радости, масло справилось и с этим тестом на отлично, хотя и прогревалось в этот момент до 130 ºС.

После испытаний АКПП разобрали и подвергли дефектовке. Каких либо изменений замечено не было.

Фрикционы после «затяжного подъема в гору» выглядели так, словно они и не работали.

Что же касается продуктов износа, то, как и у любой другой коробки передач, после обкатки они присутствовали. Но по заявлению мастеров, их было не так много, как ожидалось.

После обкатки количество продуктов износа не превышало среднестатистическое значение.

Подтвердил практически полное отсутствие износа и элементный анализ масла. Так, к примеру, содержание железа в масле атомно–эмиссионный спектрометр показал всего 5 ppm. Для справки: наличие примесей металла в данном типе масла считается выходящим за рамки при значениях выше 10 ppm.

Уже совсем скоро масло ВМПАВТО ATF Dex-VI появится на полках магазинов. Следите за публикациями.