Рубрика: DRIVE2

Друзья! Нам очень часто задают один и тот же вопрос. Заливаем ли мы в двигатели личных автомобилей масло, которое производим? Да, заливаем! Скажем больше. Первые заливки масел были именно в личные автомобили. Парк автомобилей у нас разнообразный. Есть как представители отечественно автопрома, так и иномарки. Есть постарше, есть посвежее. Даже сейчас, когда масло уже вовсю продается и на него есть тысячи положительных отзывов, мы не прекращаем исследования. Периодически мы берем отбор проб масла из двигателей и проводим различные лабораторные анализы. Нас интересует, насколько эффективно оно сопротивляется старению. Долго ли сохраняет вязкостные характеристики? Сохраняет ли моющие свойства?

На этот раз подошло время брать пробу масла с двигателя автомобиля MAZDA CX5 с пробегом 108 333 км. С последней замены, а это уже третья замена нашего масла, автомобиль набегал 8000 км. Сначала мы проверили, насколько изменились вязкостные характеристики. Анализ показал, что за такой пробег масло свои вязкостные характеристики не растеряло. Так, у нового масла кинематическая вязкость составляла 10,96 мм2/s. У масла же с пробегом в 8000 км она стала 11,06 мм2/s.

Как видите, о какой либо просадке по вязкости речь не идет. Наоборот, масло даже стало чуть гуще за счет того что вобрало в себя различные отложения, что говорит о хороших моющих свойствах. Кстати, щелочное число так же изменилось не сильно, а цифра в 6,3 мгКОН/г говорит о том, что по моющим свойствам у масла еще есть запас.

Помимо этого, нами был проведен еще один тест. Нужно сказать, что на практике он для моторных масел не проводится и никакими документами не регламентируется. Тем не менее в сети стали появляться ролики с такими тестами. Гаражные деятели на голубом глазу уверяют, что этот тест наглядно демонстрирует срабатываемость противоизносных присадок в масле.

Мы решили повторить этот сомнительный тест. Проводился он нами на сертифицированной и поверенной четырехшариковой машине трения ЧМТ-1 с сертифицированными для применения в ней шариками. Вначале мы откатали в течение часа и под нагрузкой 40 кгс свежее масло 5W-30 А5/В5. Пятно износа составило 0,46 мм.

Затем, точно такому же испытанию подвергли отработку с пробегом в 8000 км. Пятно износа составило 0,7 мм, Да, оно стало чуть больше, но не настолько, чтобы можно было говорить о каком-то катастрофическом износе образца.

Почему мы так уверенно об этом говорим? Дело в том, что помимо своего масла мы подобный тест, ради интереса устроили и маслам конкурентов. И такой показатель, как 0,7 мм, показывали не отработки, а свежие масла.

Как видите, наше масло выдержало и тот тест, который совсем не предназначен для подобного исследования. На самом деле куда правильнее определять наличие тех или иных присадок, а так же износ двигателя по элементному анализу и спектральному в инфракрасном (ик) диапазоне . Впрочем, даже элементный анализ не всегда способен показать все соединения. Так, к примеру, происходит с противоокислительными компонентами нашего пакета присадок. Это аминные и фенольные соединения. Но это не значит, что их нет.

Мы и дальше продолжаем эксплуатировать наше масло в своих личных автомобилях. Периодический отбор проб и результаты их анализов все больше и больше убеждают в том, что мы делаем действительно качественное масло и на нем автомобили пройдут не одну сотню тысяч километров.

Наша страница на DRIVE2:

— Алло, это ВМПАВТО? Скажите, у вас есть аналог масла Mazda Long Life Hypoid Gear Oil SG1?
— А вы знаете, какая у него классификация по вязкости? Для какой машины подбираете?
— Для MAZDA CX5 2017 года. Какая вязкость я не знаю. Думал, вы знаете.
— Обязательно узнаем и перезвоним. Как с Вами связаться?

Признаться, этот звонок застал наших специалистов врасплох. Тут же были подняты различные каталоги и спецификации. Но и в них это масло обозначалось не иначе как Mazda Long Life Hypoid Gear Oil SG1. В одном из мануалов оно фигурировало как GL5 SAE 80W-90. В другом — как 75W-85. В некоторых руководствах было прописано, что в передний редуктор заливается 80W-90, в задний — 75W85. Путаницы, одним словом, хватало. Чтобы понять, какое точно масло рекомендуется в передний и задний редуктор, нужно было, взять пробу оригинального масла с машины. При наличии высокоточного лабораторного оборудования, определить класс вязкости было делом техники.

К счастью, свежая Mazda CX5 оказалась у одного из сотрудников. Ее пробег составлял всего 27000 км. Машина покупалась с автосалона, так что в точности показаний на одометре сомнений не было. Спустя час машина 2021 года выпуска уже висела в боксе на подъемнике.

Слив масла с переднего редуктора поверг хозяина в шок. Во-первых, пробка была вся в металлических опилках. Можно, конечно, было ожидать их незначительное количество, но что пробка будет похожа на ёжик, не ожидал никто. Такое в свое время можно было наблюдать на Вазовских коробках. Но это было так давно. А тут сегодня и Mazda. Во-вторых, масло было очень грязным. Чуть лучше обстояли дела с маслом из заднего редуктора. Оно было и значительно светлее переднего, и опилок наблюдалось намного меньше.

Однако самые интересные результаты вскрылись после анализа масла. Вязкость масла при 100°C, оказалась равна 8.973 cSt, что соответствует классу вязкости по API 75W-80. То есть масло не отвечает рекомендациям ни одного из рекомендованных мануалов. Помимо этого, в элементном анализе присутствовали большое количество алюминия -12 ppm, железа -187 ppm и кремния 84 ppm. Все это характеризовало приработочный износ переднего редуктора. Масло из заднего редуктора так же оказалось вязкости 75W-80, а элементный анализ и здесь показал приработочный износ.

Картина вырисовывалась не чтобы уж сильно малоприятная, но немного напрягла хозяина. Было принято решение взять пробу с еще одного такого же автомобиля. По счастливому стечению обстоятельства в компании была еще одна Mazda CX5, правда, 2019 года и с пробегом в 115 000 км. Пробег оригинальный, хозяин один. Масло в редукторах не менялось. Пробы масла так же показали, что оно в редукторах соответствовало классу 75W-80, а продуктов износа в нем примерно столько же, сколько и в автомобиле с куда меньшим пробегом. В пробе с переднего редуктора 172 ppm железа, с заднего редуктора — 264 ppm. То есть масло вобрало в себя частицы износа в период обкатки и далее продолжало их удерживать все это время. Не критично, но и пользы от этого мало.

В итоге масло в обоих автомобилях было заменено на полностью синтетическое GL5 75W-90 производства нашей компании. Через пару десятков тысяч мы планируем вновь взять пробы масла с обоих автомобилей и обязательно поделимся с вами результатами.

А теперь позвольте вот на что обратить Ваше внимание. Рекомендации производителей по замене трансмиссионного масла, как правило, следующие. Масло меняется либо раз 60 000 км, либо не требует замены весь срок службы автомобиля. Особый случай — это преодоление брода. После него замена масла в трансмиссии обязательна. Мы бы еще добавили одну рекомендацию. Это обязательная замена масла после обкатки автомобиля. А она, как правило, составляет 20000 км. Именно в этот период идет максимальный приработочный износ. Причем как в двигателе, так и в трансмиссии. И это нам наглядно продемонстрировал анализ масла с идентичных автомобилей, но с разным пробегом.

Кстати, звонившему мы перезвонили и предложили как аналог того самого Mazda Long Life Hypoid Gear Oil SG1 наше GL-5 75W-90. Воспользуется или нет — это уже, конечно, его дело. А машины наших сотрудников с этим маслом в редукторах уже ездят.

Канистра 1л: 9711
Канистра 4л: 9712

Наша страница на DRIVE2:

Друзья! Все вы знаете, что не так давно в производственной программе нашей компании появилось двухтактное масло. Одной из его отличительных особенностей является низкая зольность. Кстати, этот параметр не только обеспечивает сохранность катализатора в автомобильных маслах, но и способствует меньшей дымности двухтактных двигателей. Снижает низкозольное масло и количество углеродистых отложений на ЦПГ.

По сравнению с конкурентами зольность нашего 2Т масла в 10 раз меньше. Подтверждают это как наши исследования, так и исследования независимых лабораторий.

Впрочем, не все до конца понимают, как такое возможно. Некоторые «специалисты» считают, что минимальное количество золы можно получить лишь при минимальном пакете противоизносных и противозадирных присадок. Из чего следует, что наше масло обладает минимальным набором этих самых присадок, и двигатель на таком масле будет работать не долго.

Спешим вас заверить, что это совсем не так. Перед тем как вывести масло на рынок, оно прошло целую череду как лабораторных, так и натурных испытаний. В частности, в лаборатории масло было испытано на сертифицированной (!) и поверенной (!) четырехшариковой машине трения ЧМТ-1.

Результаты исследования показали, что пятно износа на гостированных шариках минимально и составляет 0,6 мм. Это говорит о более чем достаточных противоизносных свойствах. Кстати, масло Stihl в точно таком же тесте показало пятно износа в 0,78 мм. При этом зольность у него выше.

Из этого следует, что высокая или низкая зольность не является показателем противоизносных свойств масла, а зависит в первую очередь от сбалансированного пакета присадок и качественного базового масла. В случае с нашим 2Т маслом это полусинтетическое масло и собственный пакет присадок.

Наша страница на DRIVE2:

Коррозия. Об этой напасти автомобилисты знают не понаслышке. Она сжирает кузова. Она истончает толстенные рамы. Она с легкостью нарушает работу электрооборудования. Она не гнушается даже деталями из алюминия. Однако помимо химической и электрохимической коррозии, которые пытается буквально превратить автомобиль в труху, существует еще один тип коррозии. Это фреттинг-коррозия. И противостоять ей порой не могут даже коррозионностойкие стали.

В основе фреттинг-коррозии лежат физико-химические процессы, протекающие на молекулярном уровне. Окислы, появившиеся в местах контакта сопрягаемых деталей, со временем отслаиваются и становятся своего рода абразивом. Он-то и начинает разрушать детали. Дело в том, что как бы ни были хорошо притянуты друг к другу или как бы плотно не были посажены, так или иначе, во время эксплуатации детали буду друг относительно друга перемещаться. Причем амплитуда перемещения может быть в пределах 0,025 мкм. Этого вполне достаточно, чтобы процесс пошел.

Визуально в начальной стадии фреттинг-коррозия проявляется в появлении цветных пятен на детали. Далее она обозначит себя порошкообразным налетом с коричневатым оттенком. И в особо запущенных случаях ее характеризуют натиры и выровы металла. Все эти признаки появляются в месте сопряжения деталей.

Но где в автомобиле такое возможно? На самом деле мест хватает. Однако ярким проявлением фреттинг-коррозии являются закисшие в посадочных местах ступичные подшипники. Наверняка многим из Вас приходилось мучиться при их извлечении, например, из поворотного кулака или наблюдать, как с ним борются мастера сервиса. В ход идут и обратные молотки, и специальные съемники, и болгарки, и даже газовые горелки. И это при том, что в процессе сборки этого узла каких либо проблем не возникало. Подшипники в новую деталь влетали как по маслу.

Многие мастера, кстати, так и поступают. Для облегчения монтажа посадочное место обильно смазывается смазкой. Есть у них надежда, что и в дальнейшем эта смазка позволит разобрать узел без каких либо проблем. Однако не все знают, что для предотвращения фреттинг-коррозии нужна не обычная смазка, а специальная. Для начала она должна быть герметизирующей. Чем меньше агрессивных сред попадет в место сопряжения деталей, тем лучше. Во-вторых, в ее составе должны быть ингибиторы коррозии, которые в случае проникновения влаги предотвратят появление окислов. С них, как вы помните, все и начинается. И в завершении она должна обладать хорошими смазывающими свойствами. Это нужно, чтобы перенести процессы скольжения одной детали относительно другой в другие среды.

Не так давно в производственной программе нашей компании такая смазка появилась. Точнее говоря, это даже не смазка, а паста, потому как больше напоминает последнюю по консистенции. «Антифреттинговая паста» идеально подходит по своим характеристикам для применения в ступичных подшипниках. Помимо этого, её с успехом применяют в сайлентблоках, развальных болтах и прочих узлах, где требуются хорошие разделительные свойства. Не будет она лишней и на резьбовых соединениях подвески автомобиля. Помимо автомобиля, нашла анти-фреттинговая паста свое применение и в промышленном оборудовании. Например, ее с успехом применяют в прокатных станах.

Друзья. Многим из вас знаком наш «Пенный очиститель деталей». Тем же, для кого этот продукт в новость, поясним. Этот состав предназначен для удаления лаковых загрязнений и нагара с внутренних деталей двигателя при его ремонте или обслуживании. Продукт чрезвычайно прост в использовании. Для того чтобы очистить деталь, ее нужно обработать составом при помощи триггера. Последний позволяет это сделать как в режиме нанесения жидкости, так и режиме пенной обработки.

Устройство триггера позволяет наносить препарат на деталь как в виде жидкости, так и в виде пены.

После того как состав будет нанесен на деталь, необходимо выждать порядка трех — пяти минут, а затем удалить загрязнения либо водой, либо ветошью. При этом препарат, в отличие от других подобных продуктов, практически без запаха. Это, кстати, очень импонирует гаражным мастерам, которые долгое время отмывали детали либо бензином, либо дизтопливом. Теперь бензиновый угар в прошлом.

В сети уже множество положительных отзывов на этот продукт. Многие им моют такое, о чем мы как производитель даже и не догадывались. Так, например, кто-то моет им колесные диски, кто-то отмывает масляные разводы с сидений, а некоторые даже восстанавливают им белоснежный цвет подошвы кроссовок.

Все это, конечно, здорово, однако хотим напомнить, что в первую очередь этот продукт создавался именно для очистки внутренних (!) деталей двигателя от лаковых отложений и нагара. Не наружных, а именно внутренних.
Тем не менее попадаются и довольно интересные решения. Так, мастера одной из автомастерских предлагают использовать этот продукт в паре с ультразвуковой ванной. Мы тоже решили посмотреть на то, насколько эффективен такой тандем.

Ультразвуковая ванна и «Пенный очиститель деталей». Интересное решение, предложенное мастерами. 

В качестве подопытных для очистки взяли комплект свечей зажигания. В свое время они отходили положенный срок на автомобиле, а потом их использовали в качестве подменных при первых запусках раскоксованных двигателей. Внешне они выглядели, прямо скажем, не фонтан, хотя брызги были. Точнее говоря, несмотря на убитый внешний вид, они были еще вполне работоспособные и могли послужить в качестве подменного фонда в будущем. Их-то мы и решили очистить.

Однако, чтобы эксперимент был более наглядным, одну свечу мы, как и рекомендовано, положили в ультразвуковой очиститель, а вторую просто запенили. То, насколько эффективен «Пенный очиститель деталей» было заметно еще до включения ультразвука. В прозрачном растворе стало видно, как загрязнения начали растворяться. Свеча, которая находилась в пенном растворе, такой визуализации не давала.

С включением ультразвука процессы в ванночке пошли еще быстрее. Стало заметно, как начали исчезать следы коронного разряда. В итоге, спустя десять минут свеча, проведшая время в ультразвуковой ванне, была практически как новая. «Пенный очиститель деталей» вкупе с кавитацией сработали на отлично. Загрязнений практически не осталось и на тепловом конусе.

Чуть хуже дела обстояли у той свечи, которая провела те же 10 минут просто запененной. Следы коронного разряда были на месте. Внутри рабочей камеры оставалось тоже достаточное количество отложений. Однако стоило прикоснуться к этим загрязнениям ветошью, как они тут же на ней и остались. Ну а после того, как свечу промыли под струей воды, она и вовсе не отличалась от той, что побывала в ультразвуковой ванне.

Результат этого теста на самом деле был ожидаем. Ни для кого не секрет, что кавитация, которую создает ультразвук в ванночке, сродни щетке. Вот только щеткой не везде удается пробраться, а кавитация есть там, куда проникла жидкость. Потри мы вторую свечу, когда она была в растворе кисточкой, и она бы была неотличима от той, что была в ультразвуке.

В центре свеча с того же двигателя, но она еще не отмыта. По краям отмытые в «Пенном очистителе деталей». Одна в ультразвуке, вторая просто запененная. Вы видите разницу? 

В итоге применение «Пенного очистителя деталей» совместно с ультразвуком мы находим вполне оправданным. Ультразвук ускоряет процесс очистки деталей заменяя механические способы мойки. Однако если у вас нет ультразвуковой ванны, переживать не стоит. Наш препарат с грязью справляется и без нее. В случае же с особо сильными лаковыми отложениями или нагаром нужно просто помочь составу в его работе. Несколько минут работы щеткой или кисточкой — и вы будете поражены результатом. При этом, в отличие от бытовых средств, состав не оказывает влияния на цветные металлы, РТИ и пластик.

Наша страница на DRIVE2:

Какая притирочная паста лучше: на масляной основе или на водной? Спорить на эту тему мотористы могут до хрипоты. Но так или иначе, каждый останется при своем мнении.

На сегодняшний день на рынке присутствуют оба варианта паст. Любая из них представляет собой относительно густую жидкость, насыщенную абразивами. В состав жидкости входят смазывающие вещества и поверхностно-активные добавки. Разница лишь в самой жидкости, удерживающей абразив в объеме. В одних пастах это минеральное масло как правило, индустриальное. В других — водная эмульсия.

Изначально все притирочные пасты были на масляной основе. Именно в присутствии масла притирка клапанов и формирование герметичного пояска идет плавно. Смазка ограничивает режущее свойство абразива и тем самым препятствует появлению глубоких борозд. Процесс идет относительно медленно, но тем самым достигается равномерная шероховатость поверхности.

Значительно ускорить притирку может паста с содержанием алмазной крошки но в ее присутствии повышается вероятность шаржирования, когда абразив во время притирки фактически внедряется в тело клапана и седла. Впоследствии эти частички становятся причиной абразивного износа клапана и седла. В свою очередь, это приводит к потере герметичности. А дальше по нарастающей, вплоть до прогара клапанов.

Но как увеличить скорость, при этом не навредить? Притирочные пасты на водной основе — вот ответ. Такя притирка делает процесс более быстрым за счет своих низких смазывающих свойств. Абразив в такой пасте работает более агрессивно. Особенно ценят это свойства в мастерских по ремонту дизельных двигателей. Седла и клапаны у дизельных двигателей изготовлены из более прочных металлов, но притирками на водной основе они притираются так же легко, как и на бензиновых двигателях.

Однако большинство производителей выпускает притирочные пасты на водной основе двухсоставными. Один состав — для грубой обработки поверхностей, второй — для финишной. А это существенно увеличивает время притирки клапанов, так как после каждого состава нужно тщательно удалить остатки абразива.

Сделать процесс притирки клапанов менее затратным по времени поможет притирочная паста на водной основе, которая так же, как и притирки на масляной основе, самоизмельчается.
Речь идет о притирочной пасте «Фрезеровочная». В процессе работы она сама меняет свой состав с грубого на финишный. Это стало возможным благодаря использованию особого абразива. Его частички в процессе притирки не только измельчаются, но и притупляют свои острые грани.

Помимо этого, притирочная паста в процессе работы издает характерный звук и помогает вести аудиоконтроль процедуры. Чем тише становится звук, тем ближе процесс завершения процедуры. Опытные мастера при притирке клапанов, как правило, ориентируются именно на слух.

Еще одним неоспоримым плюсом притирочной пасты на водной основе является то, что удалять остатки абразива с обрабатываемых поверхностей можно без применения каких либо растворителей. Пасту достаточно удалить влажной салфеткой или смыть водой.

Многие потребители уже отметили высокую эффективность новой притирочной пасты. Еще на стадии тестирования мастера отмечали, что процесс притирки идет так же быстро, как и при обработке на станке. Именно поэтому её с их легкой руки и нарекли «Фрезеровочной».

Наша страница на DRIVE2: