Автор: sokoley

На какой параметр в первую очередь обращает внимание потребитель при выборе масла? Правильно! На вязкостные характеристики, которые представлены на канистре двумя цифрами. Одна — та, что до «W» вторая — что после. Это уж потом он начинает смотреть на спецификации по API и ACEA. Однако в первую очередь его интересуют те самые цифры. А, между прочим, существует еще один параметр, который дает очень хорошее представление о том, как масло будет работать при отрицательных и положительных температурах. И чем выше этот параметр, тем лучше. Речь идет об индексе вязкости.

Впервые термин “индекс вязкости” был введен в 1926 году доктором Хайнсом, сотрудником компании Shell, для описания изменения вязкости масел в зависимости от температуры. Viscosity Index VI – это показатель, характеризующий степень изменения вязкости масла при изменении температуры. Дело в том, что вязкость масла очень зависит от температуры. Так, с повышением температуры вязкость масла уменьшается, а при низких температурах, наоборот, увеличивается. Обеспечить минимальное разжижение при высоких температурах и сохранить высокую текучесть при низких могут только масла с высоким индексом вязкости.

Истребительная авиация тридцатых годов прошлого столетия стала толчком к созданию масел с высоким индексом вязкости.

Кстати, над индексом вязкости разработчики масел бились всегда. Так, еще в тридцатых годах прошлого столетия были предприняты попытки обеспечить стабильные характеристики авиационных масел, как при высоких, так и при низких температурах. В преддверье Второй мировой войны эта проблема была особенно актуальна для истребительной авиации. На земле такие масла подвергались высоким температурам от окружающей среды и тепла двигателя. После набора высоты самолет оказывался там, где температура воздуха могла опускаться до -40С. Обычные масла в таких условиях не могли обеспечивать двигателю ни стабильной работы, ни должной защиты.

Основной износ двигателя происходит в момент пуска. На масле с низким индексом вязкости износ выше в разы. Особенно критично использование такого масло зимой. 

А каким должен быть индекс вязкости у качественного масла? Сегодня большинство производители могут похвастать цифрами в 170 и 190. Это довольно высокий показатель, и, как правило, ему соответствуют масла топовой линейки. Впрочем, при желании можно добиться еще более высоких значений индекса вязкости. Сделать это можно за счет использования дорогостоящих синтетических компонентов. Так и поступили в компании ВМПАВТО.

При низкой температуре лучше течет то масло, у которого выше индекс вязкости.

При высокой температуре более вязкое то масло, у которого выше индекс вязкости.

Качественное базовое VHVI (Very High Viscosity Index — очень высокий индекс вязкости) масло, эстеры и алкилированные нафталины позволили поднять индекс вязкости масла ВМПАВТО 5W40 до 210. Показатель не просто выше среднего. Он исключительный. Такое масло имеет превосходную текучесть при отрицательных температурах, что обеспечивает максимальную защиту двигателя в моменты пуска. Оно же без труда создает прочную масляную пленку при высоких температурах. С таким маслом можно гарантированно запуститься при минус 30 и даже ниже, и спокойно ехать туда, где плюс 50. И на протяжении всего пути двигатель будет надежно защищен от износа. Помимо этого, крепкий полимер способствует тому, что масло не выходит из допусков по вязкости на протяжении всего срока службы.

Высокий индекс вязкости в наибольшей степени характеризует температурные характеристики масла.

К сожалению, производители масел не выносят индекс вязкости на всеобщее обозрение. Вы вряд ли найдете его на канистре. Тем не менее, если Вы действительно хотите приобрести качественное масло, попросите у продавца паспорт качества. Как правило, индекс вязкости выступает вторым пунктом. Если этот параметр будет выше общепринятых значений, будьте уверены в том, что перед вами действительно качественное всесезонное масло.

Наша страница на DRIVE2:

(Основано на реальных событиях)
История эта сколь курьезна, столь и поучительна. Началась она с того, что один мужичок начал замечать за своим автомобилем неладное. Бензина он есть стал больше. Прыти в нем стало меньше. А уж про потребление масла и вовсе говорить не приходилось. Стал его доливать хозяин чуть ли не каждые 500 км. Закручинился мужичок. Сидит, о капиталке думает или того хуже, о контрактном двигателе. На ту беду рядом сосед по гаражу оказался. Послушал он рассказ страдальца, сопоставил факты и пришел к выводу, что для начала нужно попробовать раскоксовку сделать. Есть, мол, в магазинах набор, что проблемы подобные устраняет. А уж если средство это не поможет, то тогда уже и о ремонте думать можно. Поразмыслил мужичок, что по сути, ничего не теряет. Отзывы в интернете почитал. Да и заказал, что присоветовали.

Получил коробочку, разложил содержимое и давай в инструкцию вникать. А инструкция эта перво-наперво рекомендует двигатель прогреть до температуры, что рука терпит, а уж потом к процедурам приступать. Завел он мотор, прогрел его до 60 градусов и начал раскоксовывать. Сперва запенил пять раз с промежутком в пять минут цилиндры пеной пышной через отверстия свечные.

Потом откачал из них жижу грязную, в которую нагар превратился. Прокрутил двигатель стартером, дабы остатки мути выдуть, да и ввернул свечи на место. Завел. Дождался, пока дым густой да белый из трубы выхлопной идти перестанет. Прогрел мотор до рабочей температуры. После этого взял флакончик с названием чудным Раскоксойл и вылил его в маслозаливную горловину, смешав с маслом старым. Вновь запустил двигатель и дал ему поработать на 2000 оборотах 20 минут. После этого слил масло грязное, на мазут похожее. И вот тут бы мужичку залить в двигатель свежее масло или промывочное и завестись на нем. Но захотел он под конец инициативу проявить. Решил он дождаться, пока из двигателя все остатки масла сольются до последней капли, и оставил его до утра с открученной сливной пробкой.

Пришел он утром следующего дня. Завернул пробку. Фильтр масляный поменял. Масла свежего залил. Поворачивает ключ в замке зажигания, а стартер даже и не думает вращаться. Удивился мужичок, что аккумулятор за ночь разрядился. Попросил у соседа заряженный. Поставил на машину. Но и он двигатель крутить отказывается. Решил тогда наш «рационализатор» двигатель вручную провернуть. Накинул головку на шкив коленчатого вала. Потянул за рукоятку, а двигатель не с места. Вот тогда-то и призадумался наш герой. Собрал консилиум гаражный. Не одну пачку сигарет скурили, а в толк не возьмут, что произойти могло. И вдруг приходит на ум одному доке, годами умудренному, щуп потрогать. Потер он его пальцами, да и выносит вердикт, что остатки масла больше не на отработку, а на смолу похожи, потому как липнут неимоверно. Стало ясно всем, что склеился двигатель за ночь. Да так, что даже метровым воротком не провернуть.

И начали мужики думать, как от этой напасти двигатель спасти. И солярку вместо масла залить предлагали. И растворитель с маслом смешать. Но к выводу пришли, что не помогло бы это, потому как все эти растворы в пары трения доставить надо, а без масляного насоса это не сделать. А чтобы он заработал, нужно двигатель запустить. Получается, куда не кинь — всюду клин.

Думали они, думали, да и решили разработчику состава эту историю поведать. Созвонились. Изложили все обстоятельно. В выражениях не стеснялись, эмоциям своим волю давая. А разработчик состава им и говорит, что нечего напраслину на Раскоксойл возводить. Владелец сам виноват, так как технологию обработки изменил. А для того, чтобы двигатель оживить, его всего-навсего нагреть нужно. Тогда смолистые отложения, которые Раскоксойл растворил, размягчаться, и детали двигателя вновь начнут вращаться.

И снова наморщили лбы мужички. На их радость, в боксах, что под ремонтные мастерские отведены были, центральное отопление имелось. Перекатили машину из гаража холодного в бокс теплый. Соорудили из деталей подручных переходники разные, да и подключили блок двигателя к системе отопления. И действительно, как только блок прогрелся, начал коленчатый вал вращаться. Заелозили поршни, забегали клапана в движение воротком приводимые. Прокрутили раз. Прокрутили два. Вроде не клинит. Повернул мужичок ключ в замке зажигания и зашелестел движок его ласточки на масле, на свежем, как ни в чем не бывало. Отлегло на душе у горемыки.

Прошло с тех пор немало времени. Двигатель после всех перипетий работает исправно. Масло есть перестал. Расход топлива в норму пришел. После раскоксовки вновь задышал моторчик полной грудью. Радуется мужичок. Летает его ласточка, как когда-то. Раскоксойл, да пену дивную друзьям советует. Но строго наказывает, чтобы все по инструкции делали.

Так что же приключилось? Дело в том, что лаковые отложения, которые образуются в двигателе при его работе, сродни лакокрасочному покрытию. А что произойдет с лакокрасочным покрытием, когда на него попадает растворитель? Правильно, оно начинает размягчаться и растворяться. Однако как только растворитель выветрится, ЛКП вновь вернется в свою твердую фазу. Тоже происходит и с лаковыми отложениями. Раскоксойл их растворяет, а масло адсорбирует. Пока масло горячее и в объеме, растворенные лаковые отложения не оказывают влияние на его вязкость. Однако стоит ему начать остывать, как масло довольно сильно загущается. Более того, в тонком слое часть растворенных отложений может вновь перейти в лаковую фазу. Именно поэтому рекомендуется сразу после очистки масляной системы Раскоксойлом сменить масло на свежее или промыть двигатель промывочным маслом. В этом случае концентрация оставшихся отложений ничтожно мала, и причинить вред двигателю они уже не смогут.

Кстати, то, что Раскокосойл в некоторых случаях поднимает краску с поддона двигателя, так же обусловлено тем, что лаковые отложения очень похожи на ЛКП. Если очиститель масляной системы не вступает в конфликт с окрашенной поверхностью, значит, и справиться с лаковыми отложениями ему будет довольно сложно. Именно поэтому мы настаиваем на ревизии поддона картера. И, конечно же, настоятельно рекомендуем соблюдать инструкцию по применению.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Многие из вас, кто продолжает следить за тем, как мы создаем моторные масла на собственном пакете присадок, не раз поднимали вопрос лаковых отложений. Дескать, все ваши анализы и испытания на моторных стендах и машинах такси — все это, конечно, здорово. Но вот как будет себя чувствовать мотор после нескольких десятков тысяч километров? Насколько сильно на вашем масле нагарообразование и каковы будут лаковые отложения? Покажите нам машину с пробегом в несколько десятков тысяч.

Не будем скрывать, нам тоже очень хотелось посмотреть на мотор, который наработал на нашем масле несколько десятков тысяч километров. Первоначально мы делали ставку на машины такси. Однако к тому моменту, когда они начали эксплуатироваться на нашем масле, их двигатели пробежали по сто и больше тысяч километров, и были изрядно залачены. Объективно оценить, насколько сильно наше масло марает моторы, было невозможно. В связи с этим ставка была сделана на более свежие машины сотрудников компании, которые довольно активно эксплуатируют автомобили. С момента, как появилось наше первое товарное масло, кто-то набегал на нем уже порядка 5000 км. Кому-то удалось откатать и 10000.

Так, в частности, Lada Largus Cross намотал на масле уже порядка 12 000 км. Нужно сказать, что лаковых отложений в двигателе больше не стало. Точнее говоря, их вообще нет. Во всяком случае, под клапанной крышкой.

Однако рекордсменом по пробегу стал автомобиль сотрудника отдела снабжения. Снабженцев даже в эру интернета ноги кормят. В итоге с того момента, как автомобиль был переведен на масло ВМПАВТО, набегал он на нем порядка 20 000 км. Масло в двигателе менялось два раза. Сейчас общий пробег MAZDA CX5 составляет 96 734 км.

Буквально через 800 км оно будет слито, и поддон картера вновь будет наполнен маслом ВМПАВТО 5W-30 А5/В5. Самое время заглянуть в цилиндры, чтобы оценить степень нагара, а заодно и под клапанную крышку посмотреть.

Осмотр мы провели эндоскопом. Согласитесь, разбирать исправный двигатель лишь для того, чтобы посмотреть, насколько сильно он загрязнился — не лучшая затея. А вот эндоскопом сделать это довольно легко. В цилиндры мы посмотрели через свечные отверстия.

Под клапанную крышку заглянули через маслозаливную горловину.
Нужно сказать, что увиденное нас порадовало. Вопреки мнению «специалистов» с профильных форумов, полимер, который мы применяем в наших маслах, никоим образом не способствует увеличению лакообразования. Детали двигателя находятся практически в первозданном виде. Лаковые отложения под клапанной крышкой отсутствуют в принципе, и тенденций к их образованию нет.

Порадовало и то, что мы увидели в цилиндрах. Нагар на днище поршня есть, но его мало. Более того, судя по его локализации, видно, что это не новообразования, а наоборот, большая его часть уже сошла, а тот, что остался, выгорит в ближайшее время.

Мы продолжаем следить за состоянием автомобилей, которые эксплуатируются на нашем масле. В ближайшее время мы осмотрим очередной автомобиль и поделимся своими наблюдениями. А у Вас уже есть опыт эксплуатации на нашем масле? Поделитесь им в комментариях.

Наша страница на DRIVE2: