Автор: sokoley

Друзья. Вы все уже наверняка знаете, что наша научно-производственная компания с прошлого года активно ведет разработки моторного масла на собственном пакете присадок. Ежедневно проводятся различные лабораторные исследования, причем часть из них для объективности, повторяется в сторонних лабораториях. Много сил и средств уделяется и непосредственно тестированию масла. Масло работает и в двигателях, установленных на стенды, и в двигателях реальных автомобилей. Кстати, с результатами этого тестирования мы вас периодически знакомим. Очень надеемся, что в скором времени вся эта работа принесет свои плоды, и мы представим вам моторное масло, доступное по цене и соответствующее современным допускам.

Впрочем, сегодня речь пойдет не о масле для четырехтактных двигателей внутреннего сгорания, а о масле двухтактном. Изначально оно в производственной программе не значилось. Однако различные наработки при создании моторного четырехтактного масла оказались настолько интересными, что не применить их при разработке параллельного продукта было бы просто непростительно. Так масло для двухтактных двигателей стало самостоятельным проектом.

В итоге у нас получилось полусинтетическое моторное масло для двухтактных двигателей, которое мы рекомендуем к применению для всех типов 2T двигателей со смешанной и раздельной системой смазки. Причем двигатель может быть как маломощный, так и форсированный. Классификации API TC, ISO L-EGC, JASO FC, которым полностью соответствует наше масло, позволяют это сделать.

Отличительные особенности нашего двухтактного масла — это высокая степень сгорания и минимальная дымность. Достигается это благодаря входящему в состав высокоочищенного базового масла второй группы и современного пакета присадок на основе соединений полиизобутилена и сукцинимидов. Зольность масла составила 0,01%.

Как и в случае и с моторным маслом, при разработке двухтактного масла мы провели множество лабораторных исследований. Немало было и испытаний на живых двухтактных двигателях. Так, в частности, мы провели испытания на бензопилах. Для этого были куплены две идентичные бензопилы. Одну из них обкатали на оригинальном, рекомендуемом производителем масле, вторую — на масле нашей разработки. Далее для каждой из пил приготовили свою рабочую топливомасляную смесь в пропорции 1:40, как это рекомендует производитель. В итоге пилы отработали на «лесоповале» порядка 5.5 часов. При этом каждой было израсходовано по 2.5 литра топлива. Еще в процессе теста было отмечено, что работающая на нашем масле пила дымит значительно меньше. Отметили мы и чуть более мягкую ее работу на холостом ходу. Разницы в экономии топлива отмечено не было.

Для оценки состояния ЦПГ после теста пилы были разобраны. Пила, которая работала на оригинальном масле, загрязнилась значительно больше. И свеча, и поршень, и камера сгорания имели характерный бархатисто-черный нагар. Детали пилы, работающей на нашем масле, покрылись лишь незначительными отложениями. Следов износа в виде задиров ни у первой, ни у второй пилы отмечено не было.

Выпускать двухтактное масло мы планируем в 200 мл. тубе. Такого количества масла достаточно, чтобы развести 10 литров топливной смеси в рекомендуемой многими производителями пропорции 1:50. Этого объема топлива, как правило, хватает среднестатистическому дачнику для сезонного применения разнообразной садовой техники. Не много места такая туба займет и в подседельном пространстве скутера. На две заправки полного бака её объема точно хватит. А вы что думаете по поводу такой упаковки? Ждем ваши комментарии.

Те, кого заинтересовала эта тема, могут посмотреть видео представленное ниже. Из него же они узнают еще об одном нашем новом продукте.

Наша страница на DRIVE2:

В последнее время в сети появилось достаточно много материалов о том, что притирка клапанов – дело, по большому счету хлопотное и абсолютно ненужное. Мол, технологии сейчас так далеко шагнули, что современные двигатели после станочной обработки в притирке клапанов совсем не нуждаются. Нет необходимости в этом и после капитального ремонта головки блока.

Шарошки, они же развертки, они же зенкеры настолько хорошо подгоняют седла клапана к тарелке нового клапана, что в притирке нет никакой нужды. И с этим трудно не согласиться. Клапаны на новых двигателях действительно не притираются. Седла прирезаются станками под конкретный тип клапана с минимальными погрешностями. В дальнейшем они в процессе обкатки прихлопываются и тем самым обеспечивают необходимую герметичность. В идеале это так и происходит.

Немало статей есть и на тему насколько вредна притирка клапана в принципе. Мол, и абразив при притирке внедряется в металл, что впоследствии лишь ухудшает работу клапана. Происходит так называемый процесс шаржирования. Этот же абразив неминуемо попадет в направляющие клапана и, соответственно, может натворить там немало бед впоследствии. Фаска, которая с завода изначально имеет несколько иной угол для правильной работы на разогретом двигателе, неминуемо теряет нужную геометрию после притирки клапанов. Тем самым изменяется пятно контакта и нарушается не только герметичность узла, но и его температурный режим.

Все эти утверждения, как правило, появляются в материалах, которые в итоге сводятся к тому, что только прирезка клапанов шарошками обеспечит тот самый уровень точности, который позволит головке блока без проблем пройти тест вакуумметром. А между тем набор качественных шарошек для прирезки седел стоит немало. Цена на них, в зависимости от производителя и материала, из которого они изготовлены, порой может доходить до 100 000 р.

Впрочем, зачастую даже очень дорогие инструменты неспособны обеспечить нужный класс обработки седла для достижения полной герметичности с клапаном. Все в той же сети есть немало примеров того, как после развертки седел брендовыми шарошками так и не удавалось достичь необходимой герметичности клапана. Не мало рассказов и о том, как купленные в сборе новые головки блоков с треском проваливали вакуумный тест. А седла в них, между прочим, были прирезаны с применением станков. То ли станки были уже изношены, то ли резцы на шарошках тупые, а может, и вовсе, двигатель был собран 30 декабря. В итоге доводить параметры седел и клапана до ГОСТовского значения мастерам приходилось именно притирочными пастами.

Да, да. Как это не покажется странным, но на то, какими должны быть клапаны и какой уровень шероховатости должен быть в пятне контакта с седлом, есть свой ГОСТ Р 53810-2010 «Двигатели автомобильные. Клапаны. Технические требования и методы испытаний». Согласно этого ГОСТа шероховатость обработанных поверхностей посадочного конуса головки клапана не должна превышать 1,00 мкм. параметра Ra. В противном случае не будет достигнута необходимая герметичность. Обеспечить такую шероховатость могут именно притирочные пасты.

Времена, когда клапана притирали толченым кирпичом с маслом, давно канули в лету. Да и к чему это, если рынок буквально наводнен притирочными пастами на любой вкус и кошелек. Однако давайте разберемся, какой должна быть действительно хорошая притирочная паста.

Только качественная притирочная паста при правильной геометрии прилегания клапана к седлу способна обеспечить необходимый уровень шероховатости. Достигается это как правильно подобранными твердостью и зернистостью абразива. В процессе притирки абразив будет сам переходить из разряда грубого в разряд финишного. Это обеспечит плавность изменения шероховатости, а так же избавит мастера от лишних телодвижений при переходе с одного абразива на другой. Помимо этого, правильно подобранный абразив сводит на нет эффект шаржирования. Впрочем, трудно себе представить, что какой либо абразив с легкостью вотрется в тело седла или клапан, посадочный конус которого дополнительно уплотнен жаро- и износостойкой наплавкой. Разве что клапана и седла будут выполнены из свинца или латуни. Ну или притирать клапаны будут настоящим алмазным порошком.

Помимо этого, качественная притирочная паста хорошо удерживается в зоне контакта, что исключает ее стекание в направляющую клапана. Это достигается подбором консистенции. Плюс к этому сложно представить себе мастера, который после притирки соберет двигатель, не удостоверившись, что все детали отмыты от абразива. Кстати, даже микронная песчинка, оставшаяся с зоне контакта седла и клапана, не позволит клапану закрыться герметично, и вакуумный тест будет провален.

Что же касается изменения геометрии фаски, то тут уж, как говорится, сдуру можно и коленвал сломать. Известны случаи, когда мастера притирали клапаны не то что до изменения угла фаски, а до изменения геометрии самого клапана. Фаска на клапане была не только ощутима тактильно, но и видна визуально, потому как представляла собой борозду. Так что если на клапане через несколько минут работы не появился матовый поясок шириной в 1,5 мм, значит, геометрия седла и клапана изначально не совпадают. И, соответственно, дальнейшее издевательство над собой и головкой блока бессмысленные. Качественная притирочная паста при правильно собранной головке блока обеспечивает притирку клапана в течение одной, максимум двух минут. Причем притирочная паста сама подскажет, когда процесс закончен. Измениться тональность звучания при притирке.

Так, где ставить запятую во фразе «шарошить нельзя притирать»? И в первом и во втором случае фраза будет звучать неправильно. Что прирезка, что притирка клапанов — процедуры необходимые, и зачастую одна вполне органично дополняет другую. Особенно важна притирка в случае, если, к примеру, при ремонте меняются клапаны, а седла остается старыми или наоборот. Тут уже подогнать их друг к другу без притирки будет крайне проблематично. Так что правильнее ставить не запятую, а союз «и». А «нельзя» убрать.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Вы наверняка помните, что в конце прошлого года мы совместно с Санкт-Петербургским политехническим институтом Петра Великого начали стендовые испытания моторного масла 5W-30 созданного на базе нашего пакета присадок. За это время мы успели много. Изначально мы начали испытания на откапиталенном двигателе. Первые несколько часов двигатель работал нормально. Однако позже начались проблемы. Цилиндры буквально заливало маслом. Вскрытие показало, что головка блока была отремонтирована некачественно. Испытывать судьбу не стали и решили приобрести абсолютно новый двигатель ВАЗ-21083. До конца года успели его обкатать на товарном масле известного бренда. После чего двигатель разобрали. Зафиксировали наличие нагара и отложений.

После все детали отмыли. Оценили состояния деталей, а так же произвели их взвешивание. Позже, когда испытания будут закончены, мы вновь взвесим на аналитических весах вкладыши, маслосъемные и компрессионные кольца, что даст нам возможность оценить износ деталей. Несомненно, будет проведен и анализ масла, который позволит оценить насколько, сильно изменились его характеристики, а так же примеси каких металлов в нем появились.

На сегодняшний день двигатель собран, установлен на стенд и запущен. С момента начала испытаний масла он намотал уже 10 часов, что примерно равно 1000 км пробега. Режимы работы двигателя подобраны так, чтобы нагар начал образовываться как можно раньше. Пока результат нас полностью удовлетворяет. Нагара в первых трех цилиндрах нет.

Исключение составляет четвертый цилиндр. В нем нагар начал уже образовываться. Впрочем, и при обкатке двигателя нами было отмечено, что нагарообразование в нем самое большое.

Впереди еще 140 часов работы двигателя на стенде. Мы обязательно продолжим вас информировать о ходе испытаний.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья! В конце года принято подводить итоги. Не будет отступать от традиций и мы. Что же мы сделали за этот год? Чем смогли порадовать вас? И что за этот год произошло в компании?

Набор для комплексной раскоксовки двигателя. Учитывая ваши пожелания, мы полностью пересмотрели дизайн упаковки набора, сделав её более информативной. Теперь у потребителя уже не возникает вопросов по поводу того, для чего этот продукт, из каких компонентов состоит и как им пользоваться. Вся необходимая информация разместилась на упаковке благодаря технологии слайдер. Не забыли мы и о самих составах. Их формула стала еще эффективней, что позволило пенной раскоксовке и раскоксойлу снискать еще больше сторонников, как среди профессионалов, так и среди автолюбителей.

Пенный очиститель деталей двигателя. Этот продукт мы выпустили для автолюбителей, которые занимаются обслуживанием своих автомобилей сами. Напомним, что предназначен он для очистки деталей двигателя при его ремонте. Многие из вас наверняка знают, как не просто отмыть снятую с двигателя деталь от смолистых и лаковых отложений. Кто-то мыл их бензином, кто-то соляркой, кто-то прибегал к помощи бытовых средств. Последние не только сильно пахнут, но и могут навредить алюминиевым деталям. Мы выпустили продукт лишенный этих недостатков и при этом хорошо справляющийся с лаковыми и смолистыми отложениями, а при должном усердии и с нагаром. Удобство применения добавляет и то, что препарат может наноситься на деталь, как в распыленном виде, так и в виде пены, что существенно улучшает его моющие свойства. Судя по множеству положительных отзывов на маркетплейсах, очиститель деталей двигателя нашел своего потребителя и воспринят им хорошо. Были, правда, первое время некоторые нарекания на саму упаковку – подтекал триггер при горизонтальном хранении. Но мы быстро сменили поставщика, и теперь с этим все в порядке.

ВАЛЕРА 2.0 и Жидкий ключ 2.0. Несмотря на то, что оба эти продукта уже довольно хорошо знакомы потребителю, мы все же решили их доработать. Многочисленное применение этих составов, в том числе и на промышленном оборудовании, с последующим результатом анализом позволили существенным образом повысить смазывающие свойства, а так же наделить составы лучшими проникающими способностями. Тем самым мы повысили потребительские свойства, при этом, не изменив стоимости. Позаботились мы и о том, чтобы работа с продуктами не доставляла дискомфорта. Оба состава теперь имеют приятную ароматическую добавку. Раньше мы нет-нет, да и получали отрицательные отзывы на стойкий химический запах. Теперь это в прошлом.

Промывка форсунок. Этот продукт был создан по запросу станций технического обслуживания в рамках импортозамещения. Не секрет, что сегодня многие бренды покинули наш рынок, и те продукты, которые не нуждались в альтернативе, стали недоступны. Так произошло и с промывкой форсунок, применяемой в промывочной станции. Мы нашли возможность сделать продукт, не только не уступающий импортным аналогам по моющим свойствам, но так же и превосходящий его по эффективности. Так, в частности, для того, чтобы промыть форсунки на двигателе рабочим объемом 1,6 литра, требуется не 1 литр состава, а вдвое меньше. Промывкой форсунок уже активно пользуются как на СТО, так и в гаражных сервисах. Нашла он сторонников и среди рядовых автолюбителей, самостоятельно обслуживающих автомобиль.

Смазка для сборки АКПП. Эта смазка стала продолжением линейки профессиональных составов для ремонта и обслуживания автомобиля. Смазка для сборки АКПП, совместима со всеми видами трансмиссионных масел. Позволяет быстро позиционировать детали. Имеет хорошую адгезию к металлу. Нейтральна к РТИ. Этот продукт разрабатывался совместно со специалистами, занимающимися ремонтом и обслуживанием как автоматических, так и механических коробок передач. Лабораторные тесты показали, что в сравнении с импортными аналогами наша смазка показывает лучшие результаты. При испытаниях на четырехшариковой машине трения импортный образец «задрало» на 2-ой минуте работы. На нашей же смазке машина продолжала работать в течение часа. На сегодняшний день аналогов этому продукту по данному показателю на рынке практически нет.

Моторное масло на собственном пакете присадок. В этом году мы решили заняться моторными маслами. И не просто моторными маслами, а моторными маслами на собственном пакете присадок. В условиях дефицита масла можно было, конечно, поступить проще. Взять уже готовые присадки, смешать их с базовым маслом и в дальнейшем только подсчитывать барыши от продаж. Но мы решили подойти к разработке масла комплексно. К тому же в последнее время многие из производителей испытывают серьезные проблемы именно с поставками пакета присадок. Так или иначе, но первые образцы масла уже вовсю проходят как лабораторные испытания, так и испытания на реальных двигателях. В частности, стендовые испытания нашего масла проводит Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого. Надеемся, что уже в следующем году мы сможем предложить вам моторное масло, отвечающее всем современным требованиям и соответствующее необходимым допускам.

Профессиональная абразивная полироль для кузова. Этот продукт еще находится в стадии тестирования, однако уже получил немало лестных отзывов от детейлинговых студий. Он, собственно говоря, и делался по их запросу как аналог импортных полиролей, которые стали либо недоступны, либо подорожали до такой степени, что работать с ними стало себе в убыток. На сегодняшний день полироль доступна в двух составах: грубом и финишном. Первый позволяет справиться с глубокими царапинами, второй наводит лоск. Составы активно тестируются. В расчет берется множество факторов: время работы, глубина удаляемых рисок, твердость лаков и прочее. Не гнушаемся мы получать обратную связь и по оформлению упаковки. Какая должна быть крышка, какой объем флакона, какая информация важна, а какую можно смело оставить за скобками. Помогаете нам в этом и вы, наши дорогие подписчики. Мы всегда прислушиваемся к вашим комментариям.

Исследовательское оборудование. Разрабатывать современные качественные продукты без современного исследовательского оборудования невозможно. Порой стоимость прибора сопоставима со стоимостью автомобиля премиум класса, а занимает он места на столе чуть больше, чем системный блок компьютера. И, тем не менее, мы идем на такие траты, отчетливо понимая, что это необходимо для развития компании и создания успешных продуктов. Так, в частности, в этом году нами был приобретен вискозиметр, благодаря которому мы теперь можем измерять кинематическую вязкость масел существенно быстрее и при этом не менее точно. Кстати, некоторые из вас смогли узнать, насколько быстро стареет масло, которое вы привыкли использовать в двигателе автомобиля, именно благодаря этому прибору.

Появилась в нашей лаборатории и так называемая форсунка Bosch. Это смахивающее на самогонный аппарат устройство позволяет определить стабильность полимера в масле к сдвиговому усилию. Прогоняя через этот стенд образцы масла, мы можем определить, насколько крепкий в нем замешан полимер, а уже на основании этого судить о правильности его выбора при создании пакета присадок.

Новые корпуса. И, конечно же, мы строимся. Увеличение ассортимента продукции требует как складских, так и производственных площадей. В этом году на территории компании достраиваются два новых корпуса, которые позволят разместить не только новые склады готовой продукции и сырья, но и новые производственные линии. Их разработкой мы так же занимаемся сами и львиная доля оборудования, которое работает в компании, создано инженерами нашего опытного производства.

Как видите, несмотря ни на что, мы продолжаем развиваться. С одной стороны, за год сделано не так много, но за каждым новым продуктом стоял долгий, полный проб и ошибок путь. Порой почти готовый состав приходилось разрабатывать заново ввиду прекращения поставок того или иного компонента. Надеемся, что и в Новом 2023 году мы сможем вас порадовать качественными, а главное нужными, вам продуктами.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья! Вы уже знаете, что наша компания, помимо смазок занимается и автокосметикой. В недавнем прошлом мы уже вывели на рынок полироль для фар и кузова автомобиля. Этот продукт снискал заслуженную популярность среди автомобилистов. Тем не менее мы пошли дальше и создали набор для тех, кто занимается приведением внешнего вида автомобиля в порядок профессионально.

Толчком к его разработке стали многократные обращения к нам со стороны детейлинг студий. Причина — острый дефицит импортных составов для профессиональной полировки кузова, а так же заоблачные ценники на то, что удается найти.

Удовлетворяя этот запрос, мы разрабатывали полировальные пасты в тесном сотрудничестве с мастерами, основной род деятельности которых — это именно восстановление ЛКП автомобиля. Методом проб и ошибок мы подбирали состав за составом. Сравнивали его с лучшими импортными образцами. Выделяли из паст абразивы и детально изучали их под микроскопом.

Выясняли, с какими кругами и какими типами машинок лучше или хуже работает паста. Обращали внимание на минимальное и максимальное количество оборотов этих самых машинок. Замеряли время, за которое пасты справляются с теми или иными дефектами.

Измеряли твердость лаков на автомобилях и проводили замеры степени шероховатости поверхностей. Дабы исключить предвзятость, проводили слепое сравнительное тестирование наших образцов с уже хорошо зарекомендовавшими себя составами.

Результатом деятельности стало появление набора из двух абразивных полиролей. Грубая полироль позволяет удалять глубокие царапины. Финишная полироль придает блеск и удаляет голограммы. Даже спустя множество моек глянец после применения наших полиролей остается в изначальном состоянии. А все потому, что наши полироли не содержат силиконы. Дело в том, что после применения некоторых полиролей глянец с автомобиля сходит уже после первой мойки. Это смывается силикон, который маскирует мелкие царапины. Кстати, проверить есть ли он в полироли просто. Протрите деталь кузова после полировки обезжиривателем. Если глянец ушел, значит, вы смыли силикон.

Помимо этого, с нашими полиролями удобно работать. Они не имеют запаха. Стабильны по консистенции. Не вязнут. Хорошо удерживаются в зоне работы. Довольно быстро срезают царапины. Не пылят при финишной обработке. И главное, довольно экономичны в работе. Одной литровой тубы хватает примерно на обработку 5-6 машин. Эти свойства позволили шести из десяти мастеров заявить, что они с удовольствием бы перешли на работу с нашими пастами уже сегодня или использовали их в качестве дополнения к уже знакомым, на определенных этапах работы.
Пока в линейке профессиональных абразивных паст два состава. Однако в ближайшем будущем, может, появится и третий. Но о нем чуть позже.

Друзья. Не так давно мы предложили вам проверить, как сильно меняется кинематическая вязкость масла в процессе эксплуатации. Для этого требовалось прислать образец масла, на котором вы эксплуатируете автомобиль. Масло должно было быть как «из канистры», так и после определенного пробега. Делимся с вами результатами исследований, которые мы сделали в нашей лаборатории, а так же привлекли независимые организации.

Масло LUKOIL GENESIS ARMORTECH 5W-30 SP-RC. Наш подписчик заливает его в автомобиль KIA Ceed 2019 года. На сегодняшний день автомобиль накатал 66400 км. На масле, которое было прислано на анализ, автомобиль проехал 6300 км. Эксплуатируется автомобиль, как в городе, так и по трассе в пропорциях 50/50. По классификации API у масла 5W-30 при 100 градусах Цельсия должна быть в диапазоне от 9,3 до 12,5 мм2/с. В эти границы масло без проблем попало. У образца «из канистры» вязкость равна 12,21 мм2/с. Масло же с пробегом показало 10,82 мм2/с. Это говорит о том, что масло LUKOIL GENESIS ARMORTECH 5W-30 SP-RC присланное на проверку, хоть и изменило кинематическую вязкость, но всё ещё находится в пределах допуска. А вот щелочное число с 7,9 мг КОН на 1 гр масла за столь незначительный пробег упало до 1,34 мг КОН на 1 гр масла, что вполне может насторожить требовательного владельца.

Схожие результаты по кинематической вязкости и у масла LUKOIL GENESIS ARMORTECH 5W-40 SN-CF. Его наш подписчик эксплуатирует в автомобиле LADA LARGUS с двигателем ВАЗ-21129. Масло пробежало 6500 км. У образца, взятого из канистры кинематическая вязкость составила 14,81 мм2/с. Не сильно изменился показатель и после пробега — 13,86 мм2/с. Это позволяют говорить о том, что масло LUKOIL GENESIS ARMORTECH 5W-40 SN-CF довольно крепкое. Что же касается щелочного числа, то оно снизилось незначительно, с 10,57 до 6,23 и по моющим свойствам это масло еще вполне живое. Так, что если автомобиль эксплуатируется в большей степени вне города, то на нем вполне можно отъездить не 7500, а все 10000 км.

Масло RAVENOL VMP 5W-30. Подписчик эксплуатировал его на автомобиле Skoda Fabia 1,6. Спустя 7000 км масло показало прирост кинематической вязкости с 11,52 мм2/с «из канистры», до 12,05 мм2/с «после пробега». Стоит заметить, что вязкость масла может расти из-за множества причин. Например, это может быть вызвано полимеризацией компонентов, «смолообразованием» в виду воздействия высоких температур. Нельзя исключать и такие явления как, окисление, испарение низкокипящих фракций, а так же растворение в масле нагара и лаковых отложений. Так или иначе, но пока масло в допуске. Как оно поведет себя дальше сказать сложно. Следовательно, сокращенный вдвое от рекомендуемого для этого масла пробег, можно считать правильным решением. Это показывает и щелочное число, которое с 8,3 упало до 1,29 мг КОН на 1 гр масла.

Незначительно, но так же увеличилась кинематическая вязкость и у масла POLYMERIUM 5W-30 ilsac GF5. «Из канистры» этот показатель был 10,15 мм2/с, а после пробега в 7500 км, поднялся до 10,57 мм2/с. Подписчик эксплуатирует на этом масле автомобиль Toyota Corolla Rumion. Исходя из присланных данных по средней скорости автомобиля, которая составляет 22 км/ч. можно сделать заключение, что автомобиль в основном эксплуатируется в городе. Но даже при столь тяжелых условиях эксплуатации и значительном пробеге у масла практически не поменялась кинематическая вязкость, что говорит о его хороших вязкостных характеристиках. Что же касается щелочного числа, то его срезало довольно сильно, и вместо изначальных 7,74 мг КОН оно стало 1,35 мг КОН на 1 гр масла.

Масло POLYMERIUM XPRO2 5W-30. Подписчик проехал на нем всего 4000 км, и вязкость масла изменилась в сторону уменьшения больше чем на единицу. Понятно, что оно все еще в допуске, однако упавшая до 10,58 с 11,72 мм2/с кинематическая вязкость за столь короткий пробег говорит о том, что к 7500 км это масло лучше будет заменить. К тому же на нем эксплуатируется автомобиль Subaru Legacy. А оппозитные двигатели, как известно, очень требовательны к маслу из-за особенного расположения цилиндров. Впрочем, с моющими функциями оно еще вполне может справиться. По сравнению с аутсайдерами, упавшее до 4,8 мг КОН с 11,8 мг КОН не самый плохой результат.

CUPPER 10W-40 NSLain прислал нам подписчик, который эксплуатирует с этим маслом автомобиль Jeep Grand Cherokee. Пробег масла составил 4500 км, и за это время оно успело перейти из одного класса в другой. Посудите сами, «из канистры» его кинематическая вязкость была 13,83 мм2/с, что действительно соответствует маслу W-40, но вот спустя довольно незначительный пробег оно перешло в класс W-30 потому как кинематическая вязкость стала равна 11,96 мм2/с. Мы несколько раз проверили этот образец, но показания не менялись. Такое резкое падение вязкости, как правило, связано с разрушением полимеров. Именно от их стойкости, в основном, и зависит, как долго масло будет сохранять свою вязкость, и насколько эффективно оно будет защищать двигатель.

Не утешительны и результаты по щелочному числу. Оно упало настолько что, не поверив в результат, мы отдали образцы масла в независимую лабораторию. Но и она не смогла намерить больше 0,1 мг КОН на 1 гр масла в то время как у начального образца оно было в районе 6,6 мг КОН на 1 гр масла.
Продолжать или нет эксплуатировать на этом масле свой автомобиль, конечно же, будет владелец. Однако мы со своей стороны рекомендовали бы не затягивать со сменой.

Какие выводы? Судя по результатам, масла, которые нам прислали подписчики на проверку, вполне качественные. Незначительное падение по кинематической вязкости и щелочному числу это результат их естественного старения при эксплуатации. Впрочем, не обошлось и без сюрпризов, где показатели не просто снизились, а буквально рухнули. Но это скорее всего из-за того что, место оригинальной продукции владелец приобрел контрафакт. Другого объяснения у нас этому нет.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья! Несмотря на то, что пенная раскоксовка ВАЛЕРА и раскоксойл ВАЛЕРА на рынке не первый год, до сих пор у потребителей возникает немало вопросов. В этом материале мы собрали наиболее популярные и постараемся на них ответить в максимально развернутом формате.

Какое количество пенной раскоксовки необходимо для раскоксовки камеры сгорания одного двигателя? 
Вы, наверняка, обратили внимание, что пенная раскоксовка ВАЛЕРА на сегодняшний день представлена в трех вариантах фасовки: 210, 400 и 650 мл. Сделано это не случайно. Переплачивать сегодня даже за очень качественный продукт желающих не много. Именно поэтому мы и сделали три вида упаковки из расчета разного рабочего объема двигателей, на которых пенная раскоксовка будет применяться. 210 мл рассчитаны на объем двигателя до 1.0 литра, 410 мл — для двигателей объемом до 2.0 литра, для двигателей объемом свыше 2.0 литров подойдет баллон 650 мл. При четком следовании инструкции объемов этих флаконов хватает на пять заполнений камер сгорания двигателя.

Как усилить эффект воздействия пены на нагар?
Производить какие-либо дополнительные действия, чтобы усилить степень воздействия пены на нагар, нет необходимости. Пена отлично справляется с нагаром на днище поршня и компрессионных кольцах в рамках тех мероприятий, которые описаны в инструкции. При разработке состава мы всесторонне проверяли степень воздействия пены на нагар и пришли к выводу, что выведенная формула пять запениваний по пять минут оптимальна. Главное, чтобы при заполнении камеры сгорания двигатель был теплым, но не горячим. В горячем двигателе пена быстро оседает, в холодном работает дольше, но эффективность воздействия на отложения ниже, поэтому важная так называемая золотая середина в виде теплого двигателя.

Могу ли я оставить пенную раскоксовку в двигателе на ночь?
Этот вопрос, скорее всего, можно рассматривать как продолжение предыдущего. Пользователь, видимо, так же озадачен проблемой улучшения моющих свойств пенной раскоксовки и таким образом пытается увеличить время воздействия на отложения на днище поршня и компрессионных кольцах. Повторимся: делать этого не нужно. К тому же при таком применении раскоксовки можно получить и негативные результаты. Дело в том, что пенная раскоксовка не отслаивает, а растворяет нагар и отложения. Пока они не остыли, их рекомендуется откачать из камеры сгорания, после чего двигатель завести. Если же этот «рассол» оставить в остывшем двигателе, то он после остывания может вклеить откисшие компрессионные кольца в поршневые канавки обратно, и эффекта от применения состава не будет. Помимо этого, прилипнуть к стенкам цилиндра могут как сами поршневые кольца, так и юбка поршня. Такое единение деталей ЦПГ вреда двигателю не наносит, но для того, чтобы их разделить, придется приложить немало усилий. Как минимум, подключить систему охлаждения двигателя к стороннему источнику тепла. Одному из наших подписчиков как-то пришлось исправлять такое положение дел подключением двигателя к системе центрального отопления гаража. Двигатель расклеился, но мороки было много. А всего-то хотел улучшить результат от применения раскоксовки.

Нужно ли менять масло после пенной раскоксовки камеры сгорания?
Менять или не менять масло после раскоксовки, зависит от того, насколько сильно к моменту раскоксовки изношена ЦПГ двигателя. Если после пяти запениваний вам удалось откачать из цилиндров примерно одинаковое количество осевшей и превратившейся в жидкость пены, то в смене масла особой необходимости нет. Если же жидкость просочилась через зазоры и ушла в поддон картера, то масло, конечно же, лучше сменить. Впрочем, если подходить к процессу раскоксовки комплексно, то после пенной раскоксовки мы рекомендуем проводить очистку масляных каналов и раскоксовку маслосъемных колец препаратом раскоксойл. Он добавляется в моторное масло перед его заменой. Следовательно, любую раскоксовку лучше приурочивать к смене масла.

В каких случаях пенная раскоксовка не поможет? 
По идее, этот вопрос должен быть первым, как только вы задумали провести раскоксовку. Однако в большинстве случаев он озадачивает потребителя уже после того как, комплекс мероприятий по раскоксовке проведен, а должного результата не достигнуто – расход масла снизился незначительно, компрессия не выросла. Увы, но такое действительно случается, если раскоксовка проводилась на двигателе, который уже имеет значительный износ ЦПГ. В этом случае без капитального ремонта не обойтись. Не поможет химия и тогда, когда на стенках цилиндра есть задиры. Более того, если на стенках цилиндра есть задиры, то раскоксовка может вызвать деструкцию поршневых колец после их «роспуска» и, как следствие, заклинивание двигателя. Именно поэтому перед тем как проводить раскоксовку, мы настоятельно рекомендуем сделать эндоскопию цилиндров на наличие задиров.

Хочу отмыть пеной детали разобранного для капитального ремонта двигателя. Их нужно перед этим греть?
Теоретически отмыть детали двигателя пенной раскоксовкой, конечно, можно, однако их действительно перед этим придется греть. Впрочем, зачем усложнять себе жизнь, если для очистки деталей двигателя есть «Пенный очиститель деталей», который создавался именно для решения таких задач. Состав находиться в баллоне с триггером, который позволяет наносить его как в режиме обычного распыления, так и в режиме пены. После нанесения состав мгновенно начинает реагировать с лаковыми и смолистыми отложениями. После обработки деталь достаточно ополоснуть водой. В отличие от бытовых средств, которые зачастую используют для этих целей, состав практически не имеет запаха и не разрушает алюминий.

Наша страница на DRIVE2: