Автор: sokoley

Друзья. Продолжаем серию тестов моторных масел на стабильность полимерного загустителя. На этот раз мы протестировали масла, которые наиболее часто встречаются в ваших просьбах, на разрушение.

Наши герои:
Mobil 1 ESP 5W-30, API SN/CF, ACEA C2/C3
Motul 8100 ECO-Energy 5W-30, API SL, ACEA A5/B5
Kixx G1 5W-30 API SN/CF, ACEA A3/B4
LukOil Genesis Armortech JP 5W-30, API SN-RC, ILSAC GF-5
TatNeft Luxe PAO 5W-30, API SN*, ACEA A3/B4
TatNeft Luxe 5W-30 API SN
Volga Oil Diesel М-10Г2К, SAE 30/ API CC

Так же, как обещали, мы проверили послесанкционный LukOil. Напомним, что в прошлый раз это был LukOil Luxe API SL/CF 5W-30 от 24.11.21г, который при 30 циклах развалился на 3,4%, а на 90 — до 6%. Свежий LukOil Luxe API SL/CF 5W-30 у нас от 30.08.22 г.

С него, пожалуй, и начнем. После 30 «бензиновых циклов» послесанкционный LukOil Luxe разрушился уже на 8,6%, а после 90 «дизельных циклов» — уже на 10,2%. Впрочем, стоит отметить, что даже при таких результатах он остается все еще в допуске по вязкости, что позволяет говорить о том, что масло довольно крепкое, хотя полимер уже явно не тот.

Следующим был так же LukOil — это Genesis Armortech JP, который наиболее часто встречался в ваших заявках. Его мы тестировали только 30 циклов, потому что по ILSAC GF-5 имеет допуск только для бензиновых двигателей. На 30 циклах полимер разрушился на 7,7%, при этом масло осталось в допуске.

Далее масла, которые нас просили протестировать с самого первого выпуска – TatNeft Luxe и TatNeft Luxe PAO. Люкс при 30 циклах разрушилось на 12,9%. На 90 циклах не тестировали, т.к. производитель оговорил применение этого масла только на бензиновых двигателях.

Люкс ПАО повел себя идентично. На 30 циклах оно разрушилось на те же 12,9%, а на 90 циклах – на 14,8%. Судя по всему, в этих маслах полимер используется один и тот же. Кстати обратите внимание на звездочку (*) рядом с допуском SN. Производитель, таким образом, отметил, что это масло соответствует всем требованиям, кроме содержания фосфора. А что так можно было?

Многие просили протестировать растительное и минеральное масло. Растительное масло мы тестировать не стали, а вот минеральное все же пропустили через форсунку Bosch. В качестве подопытного использовали Volga Oil Diesel М10Г2к. На 30 циклах оно «разрушилось» на 1,4 %, на 90 циклах на — 1,6%. Почему так? Потому что это минералка, и полимера там нет. А если его нет, то и разрушать нечего. Незначительное падение вязкости говорит о том, что сама минеральная база подвержена разрушению.

Вы так же просили протестировать и серый импорт. На этот раз он был представлен Mobil 1 ESP и Motul 8100 ECO-Energy. Самым крепким оказался Mobil 1 ESP. При 30 циклах он разрушился на 1,7%, а на 90 циклах — на 3,3%.

На второе место по прочности полимера можно поставить Motul 8100 ECO-Energy. При 30 циклах он развалился на — 3,2%. Девяносто циклов разрушили его на 6,8%. Довольно прочное масло.

Ну и напоследок всеми любимый Kixx G1. Тридцать циклов разрушили его на 9,6%, а девяносто циклов — на 11,6%. По стойкости полимера эти показатели даже хуже, чем у послесанкционного LukOil Luxe.

Предлагайте и дальше, какие масла протестировать. Пока мы все еще сосредоточены на 5w-30.

Наша страница на DRIVE2:

Утро третьего дня началось с отбора пробы масла и осмотра цилиндров эндоскопом. Щуп показал, что к пробегу в 2000 км незначительный угар все же есть. Точно узнать, сколько масла угорело, можно будет только после окончания пробега и слива масла из картера.

Осмотр цилиндров криминала не выявил. Количество нагара не увеличилось. Более того, его даже стало чуть меньше. Впрочем, это и понятно. При трассовых режимах нагар, как правило, не образуется, а тот, что есть, эффективно выжигается на высоких оборотах.

Далее планировался пробег по горным серпантинам. Маршрут был закольцован и составлял порядка 600 км. Кавказский хребет встретил проливным дождем и шквалистым ветром. Радовало, что хоть дороги были не под снегом.

На липучках в снегопад по горам было бы сложно ездить. Двигатель работал штатно, температура была все в тех же пределах, что и при езде по трассе. В общей сложности на серпантинах было проведено около 5 часов. Еще несколько часов ушло на то, чтобы добраться до этого естественного полигона и вернуться обратно. В итоге нагрузки на двигатель и на масло в этот день были несколько иными, нежели при езде по трассе. Вечерний замер уровня масла показал, что после серпантинов он не изменился.

А потом было еще два дня пути домой. Так как они проходили все по тем же местам, описывать дорогу смысла нет. Каких-то коллизий тоже не произошло. Все работало штатно. Всего за время пробега было пройдено 4727 км. Можно было, конечно, еще намотать километры по городу, но нас интересовал именно анализ масла с трассы, а так же его способность сопротивляться угару при высоких оборотах двигателя. Как ведет себя наше масло при эксплуатации в городе, покажут пробы с других автомобилей.
Напомним, что еще четыре автомобиля сейчас так же проходят испытания. Два из них перемещаются исключительно по городу. Два наматывают километры в смешанных режимах. Отчет о том, как ведет себя масло в их двигателях, так же планируется к публикации.

Слив и замер оставшегося объема масла с учетом отбора пробы показал, что за это время в цилиндрах угорело всего 250 миллилитров. Цифра довольно скромная, учитывая тот факт, что используемое ранее бюджетное масло за такой же пробег с середины щупа опустилось до минимальной отметки. Анализ в независимой лаборатории определил, что элементный состав масла практически не изменился, что говорит о высоком его потенциале при более длительном периоде использования.

Не сильно поменялись и такие показатели, как кинематическая вязкость и щелочное число. Вязкость с 12,4 мм2/с опустилась до 11,3 мм2/с. Щелочное число свежего масла было 9,23 мг.КОН. После пробега оно составило 8,0 мг.КОН. Это так же позволяет говорить о том, что пакет присадок и далее способен эффективно нейтрализовать кислоты, которые образуются при окислении масла и сгорании топлива.

Что же касается стука гидрокомпенсаторов, который так испугал на второй день пробега, то причиной, вероятнее всего, был масляный фильтр. Распилив предполагаемого виновника, мы обнаружили в нем довольно плотную фильтровальную бумагу. Видимо, на морозе через нее в первые несколько секунд работы двигателя масло не успевало прокачиваться в том объеме, которое необходимо, чтобы полноценно заполнить гидрокомпенсаторы. Вот они и тарабанили.

Впрочем, то, что эти фильтры в первые секунды не позволяют создать в системе необходимое давление, отмечают многие. На просторах интернета подобных отзывов немало. (Выяснилось позже при разборе возможных причин ). Особенно ярко проявляется это при эксплуатации в Вазовских моторах. Поскольку это предположение, а веских доказательств в том, что в странном поведении виноват именно фильтр этой компании, нет, обозначать производителя мы не будем. Скажем лишь, что большая часть их продукции относится к бюджетному ценовому сегменту.

Испытания масла продолжаются. Помимо гражданских автомобилей, мы планируем провести испытания масла и на гоночном автомобиле нашей команды. Автомобиль уже «гонялся» на нашем масле, правда, на динамическом стенде. И показатели по отдачи мощности были не хуже, чем на специализированном спортивном масле. Чуть позже проверим его в реальных кольцевых гонках.

Утро было прекрасным. На горизонте вставало солнышко. Легкий снежок лишь слегка припудрил машину, так что ходить вокруг со сметкой нужды не было. Термометр за бортом показывал -16С. Первым делом открываю капот и вынимаю щуп. Масло как стояло, так и стоит на максимуме. Пока угара нет, и это хорошо. Потрогал пальцами. На ощупь жиденькое, значит, не прихватило. Не закрывая капот, сажусь за руль, выжимаю сцепление и поворачиваю ключ в замке зажигания. Стартер резво вращает двигатель, тот запускается буквально с полпинка, и окрестности оглашает такой стук гидрокомпенсаторов, который мне ни разу за все время, что владею машиной, слушать не приходилось. Ну все! Приплыли бревна к водопаду! Двигатель работает, гидрокомпенсаторы стучат, а я, опешив, стою у открытого капота.
Спустя несколько секунд оцепенение проходит. Уже намерен заглушить двигатель, чтобы прекратить эту какофонию, но тут звук начинает стихать и спустя 5 секунд и вовсе прекращается. С момента пуска до прекращения концерта прошло секунд двадцать. Если бы кто-то сейчас предложил закурить, я бы с радостью протянул руку к пачке, хотя бросил лет десять назад. Тем временем, двигатель продолжал работать в штатном режиме. Глушу. С опаской завожу снова. Все идеально. Что, блин, это было?

Прогреваюсь, и в районе 8:00 выруливаю со стоянки гостиницы в направлении юга. Первые километры еду очень осторожно. Прислушиваюсь, принюхиваюсь, контролирую приборы. Чуть погодя, осмелев, начинаю выводить двигатель на различные режимы, порой раскручивая его до 5500 об мин. Думаю, что если что и произойдет, то в Воронеже, который все еще в «шаговой доступности», наверняка смогу найти сервис, в котором помогут. Но все работает идеально. Немного отлегло. Так, в различных тестовых режимах, минуя воронежскую объездную, беру направление на Ростов-на-Дону.

До Ростова-на-Дону погода была замечательной. Трафик на трассе хоть и не такой, как летом, но все одно машин хватает. Круиз-контролем пользоваться получается все меньше и все больше торможений и разгонов. Далее и вовсе началась холмистая местность с затяжными подъемами, которые не всегда удавалось взять ходом. Причина все та же – фуры. Комфортных условий для работы двигателя уже создать не получалось. То езда в натяг, то наоборот, приходилось раскручивать чуть ли не до звона. Много было и торможений двигателем. Идеальные условия для испытания масла на прочность.

В районе 13:00 миновал Каменск-Шахтинский. В свое время этот город славился своим постом ДПС, на котором «разводили» следующих на юг автомобилистов. Особенно выделялся один шпанистого вида лейтенант. Останавливал пару раз этот персонаж, когда-то и меня. Особенно любил он тормозить автомобили, в которых кроме водителя никого не было. Любимый развод. «Вас сняла камера в зоне действия знака Обгон запрещен». Выручал регистратор. Впрочем, в этот раз пост ДПС миновал без проблем. Инспектора занимались исключительно визуальным контролем потока. Местной «знаменитости» я не приметил.

На объездную Ростова-на-Дону вкатился около 15:00 часов. К этому времени с утра уже было пройдено порядка 600 км. На очередной заправке вновь проверяю уровень масла. За общий пробег в 1800 км он так и остался практически неизменным. От максимальной отметки масло спустилось вниз буквально на пару миллиметров. Возможно, не все слилось в картер, а может и правда начало угорать. Реально оценить, сколько его в картере, можно будет только после длительной ночной стоянки, а до нее еще порядка 200 км.
За Ростовом начался снег. Темп движения резко упал. Однако это были цветочки. Ягодки были впереди.

На границе Ростовской области и Краснодарского края началась и вовсе пурга. Заметало порой так, что дальше 20 метров мало что было возможно разглядеть. Баннер «Добро пожаловать! #жаркокруглыйгод» выплыл из мглы как издёвка. В такую погоду пятая передача практически исключается из «оборота» и далее идет работа только на третьей и четвертой, дабы обеспечить постоянный запас тяги на ведущих колесах. Соответственно, выросли и обороты двигателя.

Оставшиеся три с половиной часа до конечной точки маршрута двигатель проработал на оборотах выше среднего. Памятуя об утреннем инциденте, не переставая, продолжаю следить за показаниями температуры двигателя, но она, как и днем ранее, в пределах +83С. Посторонних звуков все так же не прослушивается.

Конечная точка маршрута была достигнута к 18:30 часам. (Пользуясь моментом, позволил себе заехать в гости к старому другу в одну из станиц, не доезжая 50 км города Краснодар.) В итоге за световой день было пройдено 810 км. Неплохой результат, учитывая отвратительные погодные условия во второй половине дня. С момента начала испытаний масла автомобиль проехал 2068 км. На следующий день предстоял замер уровня и отбор пробы. Помимо этого планировалась эндоскопия цилиндров. Картина предстала преинтереснейшая. Но об этом уже в следующий раз.