Автор: sokoley

Существует такая порода лошадей — «Якутская лошадь», которая переносит до -60С.
Но времена передвижения на парнокопытных давно прошли, и лошадей заменили автомобили. Только морозы никуда не делись.
Якутский же блогер-автомеханик с многолетним опытом Андрей Тоскин провел очередной тест на застывание моторных масел.

К результатам:

Стоит отметить, что моторные масла российского производства хорошо показали себя в низкотемпературном тесте. В частности Lukoil, финишировал третьим, показав отличную текучесть даже при -40C. Rolf удивил и тоже оказался шустрым. Следом идут Tatneft, Sintec и Gazpromneft. Все-таки отечественные производители не понаслышке знают что такое русская зима.

Марку держит и всем известный европейский гигант рынка моторных масел — Shell. Он сохранил текучесть и позволил шарику добраться до дна пробирки.

Корейские и японские масла неприятно удивили. Многие представители Азии практически утратили текучесть, а всем известный японский бренд и вовсе застыл. Их безопасное использование в сибирских и северных регионах нашей страны ставится под вопрос.

Победителями теста стали масла отечественного производства — ВМПАВТО 3-SN формула. Они меньше загустели в сорокоградусный якутский мороз, и по праву заняли первое и второе место в условной турнирной таблице.

Предлагаем вам самим ознакомиться с этим как никогда актуальным тестом моторных масел и взять на вооружение его результаты!

Водители следили за уровнем масла с тех самых пор, как это самое масло прописалось в картере двигателя. Времена менялись, неизменным оставалось одно — масляный щуп наравне с компрессометрами, эндоскопами, стетоскопами и прочими средствами контроля является одним из основных инструментов по мониторингу состояния двигателя. А о чем он нам может рассказать?

Начнем с того, что по щупу определяется, достаточное ли количество масла залито в двигатель при очередной смене. Кстати, не многие знают, но между метками Min и Max, у среднестатистического четырехцилиндрового легкового двигателя, как правило, помещается аккурат литр масла. Это позволяет прикинуть, сколько масла двигатель «съел» за тот или иной пробег и стоит ли поднимать тревогу или расход масла в норме.

Кстати. У большинства автолюбителей сложилось мнение, что исправный двигатель не должен есть масло вовсе. В качестве аргумента приводится тот факт, что от замены до замены уровень масла на щупе не менялся. Это утверждение ошибочно. Даже в абсолютно исправном двигателе масло расходуется. В первую очередь выгорает часть масла, которое остается на стенках цилиндра в момент рабочего хода поршня. Маслосъемные и компрессионные кольца, конструктивно оставляют часть масла после своего прохода. Плюс к этому для его удержания на стенки цилиндра наносится еще и хон. Не будь этого тонкого слоя масла, кольца бы двигались по сухим стенкам цилиндров. Помимо этого, часть масла, несмотря на маслоуловители, забрасывается в камеру сгорания вместе с картерными газами, где и сгорает в процессе работы двигателя.

Все эти потери незначительны. Однако если перевести их в реальный объем, то у исправного двигателя с идеально подобранным для него маслом угар может составлять от 10 до 30 мл на 100 км пробега в зависимости от конструктива и режимов работы. Соответственно, на тысячу километров уже может набежать от 100 до 300 мл масла. Что, повторимся, норма. Производители, перестраховываясь, и вовсе закладывают на тысячу пробега до одного литра масла на угар. И это прописано в инструкциях по эксплуатации к автомобилям. Следовательно, угар масла в двигателе есть. Его не может не быть.

Другое дело, когда этот угар выходит за рамки приличия и уровень масла падает чуть ли не на глазах. Тут уже повод задуматься о состоянии двигателя. Причин может быть множество. От залегания маслосъемных колец и засохших маслосъемных колпачков до износа ЦПГ. В последнем случае без капитального ремонта двигателя уже не обойтись.

Но как же тогда быть с теми, кто заявляет о незначительном или полном отсутствии угара масла от замены до замены. Все встает на свои места, когда начинаешь спрашивать, а в каком состоянии была отработка. Выясняется, что она была больше похожа на воду и пахла бензином. Последнее все, собственно говоря, и объясняет. На многих автомобилях масло в процессе эксплуатации сильно разбавляется бензином, компенсируя тем самым съеденный объем. При этом на щупе изменение консистенции не так заметно, посему владельцы и считают, что масло не угорает вовсе. Вносит лепту в увеличение объема масла и конденсат, который со временем накапливается в масле. Нужно заметить, что лабораторные анализы отработок таких масел говорят о полной потере ими своих свойств.

Есть и еще одно заблуждение, связанное со щупом и качеством масла. Некоторые владельцы несказанно рады, когда по прошествии нескольких тысяч километров вытаскивают щуп, на мерной шкале которого золотится практически свежее масло. А между тем это показатель того, что масло практически не моет двигатель и обладает низкими диспергирующими свойствами.

В итоге продукты окисления масла оседают на деталях двигателя, а не удерживаются им. Результатом применения такого масла, как правило, становятся покрытые толстым слоем лака и шлама детали двигателя. Кстати, если внимательно посмотреть все на щуп, то процесс залачивания можно наблюдать и на нем. И это должно насторожить радивого автолюбителя.

Куда лучше, когда металл или пластик щупа чистые, а само масло на нем уже начало темнеть. Это говорит о том, что залитое моторное масло обладает хорошими моющими и диспергирующими свойствами. Такое масло, как правило, уже к первой тысяче пробега выглядит темнее, чем было изначально в канистре. И чем оно темнее становится с пробегом, тем чище двигатель.

Как видите, несмотря на свой примитивизм, масляный щуп может сказать о многом. Нужно только научиться на него смотреть. Кстати, делать это нужно на заглушенном двигателе и после того, как масло полностью стечет в картер. Как правило, на это уходит около пятнадцати минут. А вообще, возьмите себе за правило проверять уровень всех жидкостей и масел если не каждый день, то хотя бы раз в неделю. Это позволит избежать непредвиденных ремонтов и материальных вложений.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Согласитесь. Большинство из нас вспоминает о жидкости гидроусилителя руля именно тогда, когда этот узел уже начинает хандрить. Таким образом, неприметный бачок под капотом, который мы ранее всячески игнорировали, наконец попадает в зону нашего внимания.

И тут как повезет. Кто-то увидит, что просто упал уровень. А кто-то с удивлением обнаружит, что вместо некогда насыщенной желтым, зеленым или красным цветом жидкости в бачке под завывания насоса плещется нечто похожее на отработку.

А между тем по регламенту проверять уровень жидкости гидроусилителя требуется раз в 10 000 км пробега. Замену же производить обязывают раз в 60 000 км либо раз в два года, в зависимости от того, что наступит раньше. Этому есть обоснование. Практика показывает, что уже через 50 000 км пробега вязкость жидкости в среднем падает на 30 %. Это мы не раз отмечали при исследованиях.

Для того чтобы вовремя долить жидкость или ее поменять, нужно об этой жидкости иметь хоть малейшее представление. Матерые автолюбители могут дальше не читать, а для тех, кто не в теме, проведем небольшой ликбез и поясним, какие жидкости ГУР бывают и чем отличаются.

Но для начала все же о том, для чего нужна жидкость гидроусилителя руля. Основной и самой главной функцией любой гидравлической жидкости является передача давления от насоса на поршень. В нашем случае — от насоса гидроусилителя к поршню в рулевой рейке. Именно гидроусилитель делает рулевое управление легким и комфортным. Помимо этого, гидравлическая жидкость смазывает детали, занятые в процессе передачи усилия от рулевого колеса к рулевой рейке, защищает их от коррозии и отводит тепло.

Жидкость может быть изготовлена на базе минерального или синтетического масла. В состав обязательно входят присадки, уменьшающие трение деталей, стабилизирующие жидкость по вязкости и кислотности, защищающие детали от коррозии, а также предотвращающие вспенивание. Не стоит забывать и о красителях. Именно они придают базовому маслу тот самый насыщенный зеленый, красный или желтый цвет.

Кстати о цвете. У большинства автовладельцев сложилось мнение, что основная классификация гидравлических жидкостей происходит по цвету. И именно ориентируясь на этот показатель, жидкости могут смешиваться. Такое представление о классификации в корне неверно. В первую очередь классифицировать жидкости ГУР нужно по назначению и по составу.

По назначению они делятся на жидкости ATF (Automatic Transmission Fluid) и жидкости PSF (Power Steering Fluid). ATF — это не что иное, как жидкость для автоматических коробок передач. Ее характеристики в первую очередь, конечно же, заточены для работы в гидромеханических коробках. Но и в гидроусилителе руля она вполне уместна. К примеру, в бачок гидроусилителя руля на конвейере АвтоВАЗа заливали Mobil ATF 52475.
Что касается жидкостей PSF, то они разработаны именно для гидроусилителей руля. В отличие от ATF, в них упрощён пакет присадок, что, с одной стороны, делает их дешевле, а с другой стороны, ограничивает применение в автоматических коробках. В частности, в них нет присадок, увеличивающих трение фрикционов. Есть такие детали в автоматической коробке передач.

По составу жидкости делятся на минеральные и синтетические. Сказать однозначно, какая лучше, довольно сложно. Самый большой плюс синтетической основы в том, что она позволяет делать жидкости более стабильными в широком диапазоне температур. Особенно заметно это становится при отрицательных температурах. Именно поэтому большинство автолюбителей в районах с резко континентальным климатом предпочитают использовать синтетические жидкости ГУР. С другой стороны, считается, что синтетика более агрессивна к РТИ. В связи с этим автопроизводители с большим опасением относится к ее применению в своих автомобилях. Особенно это их тревожит, если речь идет о более ранних моделях. В этом случае они настоятельно рекомендуют применять жидкости исключительно на минеральной основе. Хотя на самом деле агрессивность к РТИ зависит от множества факторов. Например, агрессивность жидкости может повыситься, если смешать синтетическое и минеральное масло.

Исходя из всего вышеизложенного, рекомендуем применять в ГУР именно те жидкости, которые соответствуют допускам завода производителя, и рассчитанные на применение в широком температурном диапазоне. Жидкость «-50ºС ГУР Glow PSF» на минеральной основе и «-60ºС ГУР Glow PSF» на основе синтетики как раз относятся к такому типу жидкостей и соответствуют уровню эксплуатационных свойств большинства марок автомобилей.

В первую очередь жидкости предназначены для применения в гидроусилителе руля. Они отлично прокачиваются при отрицательных температурах. Защищают детали от износа и долго сохраняют стабильность характеристик. Помимо этого, эти жидкости можно применять в амортизаторах и гидропневматических подвесках. Бонусом в них веден ультрафиолетовый маркер, который позволяет без проблем идентифицировать течь ГУР в свете ультрафиолетового фонарика.
Стоит отметить и то, что недавно мы обновили фасовку, и теперь жидкость разливается в пластиковую тару объемом 1л.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья! Вы наверняка знаете, что помимо смазок и моторных масел, наша компания активно занимается разработкой продуктов для детейлинга. Восстановители пластика и кожи, очистители стекол, полироль для кузова и фар, антидождь. Все эти составы уже давно снискали заслуженную популярность, как у рядовых автолюбителей, так и у профессионалов. Последние, правда, очень сетовали на то, что у нас недостает крупнозернистой полировальной пасты. Что ж, мы восполнили пробел и не без гордости представляем Вам обновленную профессиональную линию абразивных полиролей для кузова, которую дополнили еще одним составом. Теперь их три: Р1000, Р2000, Р3000.

Стоит отметить, что появлению этих полиролей предшествовала огромная и кропотливая работа. Самое трудное было это подобрать необходимый абразив. В нынешних условиях сделать это было не просто. Помимо нужной размерности он должен иметь соответствующую форму и твердость. Эти характеристики обуславливали способность абразива самоизмельчаться в процессе работы, и при этом продолжать воздействовать на ЛКП. Важна и стоимость исходного сырья.

Немало исследований было проведено по подбору связующего компонента. От него сильно зависит, будет ли абразив удерживаться в рабочей зоне или вылетит с первыми же оборотами полировальной машинки. Станет ли полироль сохнуть в процессе полировки и жечь лак или же необходимая плавность работы полировального круга будет обеспечена. Много сил было потрачено и на изучение, с каким кругом лучше работает та или иная полировальная паста. Какие обороты полировальной машинки будут оптимальны. Все эти данные теперь указаны на тубе с полировальной пастой.

И, конечно же, мы активно сравнивали наши полироли с именитыми зарубежными брендами. Сделать не хуже, а может, в чем-то и превзойти их, было одной из задач, поставленной команде разработчиков. Выходить на рынок с посредственным продуктом мы посчитали неприемлемым.

Прежде чем окончательно прийти к выводу, что у нас получилось именно то, что нужно, мы провели многочисленные тесты наших полиролей в детейлинг центрах. Обратная связь, как правило, приводила к корректировкам составов и новым испытаниям.

В итоге на то, чтобы сделать действительно качественную линейку профессиональной полироли, у нас ушло два года. Так какой полироль и для работы с какими повреждениями предназначен?

Полироль Р1000. Эта крупноабразивная полировальная паста для полировки сильных повреждений, а так же восстановления ЛКП после воздействия химических реагентов. Фактически, это паста для начальной полировки при таких повреждениях, как притёртости или помутнения. Она хорошо срезает поврежденный слой лака, выравнивая тем самым поверхность ЛКП перед следующим этапом восстановления.

Полироль Р2000. Среднеабразивная полировальная паста служит для удаления царапин, и если отсутствуют сильные повреждения ЛКП, может использоваться как однопроходная. Применять эту полировальную пасту при незначительных повреждениях можно как самостоятельный продукт, обеспечивающий полноценное восстановление ЛКП.

Полироль Р3000. Мелкоабразивная полировальная паста удаляет голограммы с ЛКП, а так же придает финальный блеск. Ее, как правило, применяют на автомобилях с черным цветом кузова, на котором лучше всего в солнечную погоду заметны голограммы. Помимо этого, после прохода этой пастой покрытие приобретает зеркальный блеск.

При поэтапном применении наших полиролей можно довести до идеала даже довольно серьезные потертости на кузове автомобиля. Впрочем, за счет самоизмельчающегося абразива они могут обеспечить вполне приемлемый результат и по отдельности. В качестве примера мы заматовали часть капота тысячной наждачной бумагой и прошлись по ней только полиролью Р1000. Результат, как видите, уже неплох.

Стоит отметить, что наши полировальные пасты не содержат силиконы и воска, в связи с чем эффект от их применения не пропадает после обработки поверхности водой или обезжиривателем. Результат работы полиролей — это именно доведенная до зеркального блеска поверхность.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Вы наверняка видели наши публикации по поводу действующего и будущих моторных стендов. Многие из Вас в комментариях выражали желание увидеть тот самый мотор не только снаружи, но и изнутри. Посмотреть, как много нагара образовалось в камере сгорания? Велики ли лаковые отложения на внутренних деталях? Не залегли ли поршневые кольца? Есть ли следы износа. Сегодня мы предоставим Вам такую возможность, тем более что мотор полностью разобран.

Но прежде напомним, что на моторном стенде у нас установлен двигатель ВАЗ-21129. Выбрали мы его не случайно. Его можно было без особых проблем купить совершенно новым, а значит полностью исправным. (Вскрытие в дальнейшем быстро развеяло этот миф.). На него проще найти запасные части, а ремонт не слишком затратен. В нем есть гидрокомпенсаторы. И самое главное — он требователен к качеству масла. Последнее отмечают все те, кто эксплуатирует автомобили с таким мотором. Изменение звука работы, зависание гидрокомпенсаторов, повышенный расход масла. Все это владельцы склонны относить именно к качеству масла. А раз так решили мы, значит, он и будет первенцем на нашем моторном стенде.

С тех пор как двигатель был запущен первый раз, прошло 5 месяцев. За это время он наработал порядка 500 моточасов, и на нем было испытано пять вариантов моторного масла. Какие-то образцы нарабатывали по 150 моточасов. С каких-то хватало и пятидесяти. Перед каждым новым образцом масла камера сгорания замывалась до чистого металла. Причем делали это даже в том случае, если нагар был незначителен. Один раз мы даже несколько перестарались, и часть экспериментальной раскоксовки, которую испытывали на этом моторе, попала в картер. Заметили поздно. В итоге минут тридцать двигатель проработал на эмульсии из масла и раскоксовки. Впрочем, после смены масла он без проблем намотал еще 200 часов. И вот настала пора разобрать мотор полностью, чтобы оценить нагар и лаковые отложения не только при помощи эндоскопа, но и воочию. Тем более что в последний раз мотор работал в режиме, провоцирующем отложения.

Свою оценку состояния двигателя, а так же влияние масла и эмульсии на его «внутренний мир», мы уже сделал. Сделали и соответствующие выводы. Предлагаем и Вам оценить состояние двигателя и высказаться по этому поводу в комментариях. Позже мы добавим информации по якобы новому двигателю и посмотрим, насколько Ваши предположения от увиденного совпадут с действительностью. Детали двигателя перед Вами…

Наша страница на DRIVE2: