Автор: sokoley

Друзья. Вы, наверное, помните материалы, в которых мы рассказывали о том, как тестировали наше масло. В какие автомобили заливали. Как и где они эксплуатировались. Многие из вас тогда посчитали, что тех километров, которые набегали наши испытуемые, недостаточно, чтобы сделать однозначные выводы по свойствам масла. А стендовые испытания в политехническом университете и вовсе сочли синтетическим тестом. Мол, 150 часов на стенде – это, конечно, хорошо, но не отражает действительности. Вот если бы ваше масло в такси отмолотило 15 000 км, вот тогда и результаты будут такими, которым можно верить. Мы вас услышали.

Полтора месяца назад руководство компании ru.taxi, ознакомившись с характеристиками нашего масла и результатами испытаний, сочло возможным его применение в своих автомобилях. Особенно их подкупило, что сделали мы масло на основе собственного пакета присадок. Ну а то, что масло застраховано, и вовсе сняло все сомнения. Так наше 5W-30 А3/В4 попало в таксопарк на сервисную замену. Причем семь автомобилей нам позволили периодически снимать с линии, чтобы брать пробы.

Для контроля мы отобрали четыре Skoda Rapid, два Kia Rio и один Hyundai Solaris. Пробеги на автомобилях были разными. На Rapid они варьировались в среднем от 44 000 до 140 000 км. Один Rio к началу мониторинга пробежал 33 000 км, второй — 110 000 км. Solaris намотал до знакомства с нашим маслом так же порядка 110 000 км. На всех машинах мы осмотрели эндоскопом ЦПГ, а так же взяли отбор проб масла, на котором автомобили ездили до этого. И вот в один прекрасный апрельский день наши подопытные после замены масла разъехались из гаража. Кто-то сразу на линию, кто-то ожидать начала смены, а кто-то…

А кто-то в этот же день вернулся в гараж на кузовной ремонт. Надо же было такому случиться. Но одна машина буквально через два часа после плановой замены масла попала в аварию. Для нас это стало, конечно, определенного рода неожиданностью. Тогда мы посчитали, что этот автомобиль для науки потерян навсегда. Впрочем, нужно отдать должное руководству компании — машину вернули на линию уже через 2 дня.

Первый отбор пробы мы планировали взять на пробеге в 5000 км. Нужно сказать, что все машины намотали этот пробег примерно одинаково. Разница по пробегам была километров в 500, не более. У кого в плюс, у кого в минус. Поэтому мы их решили собрать все в один день. И, как выяснилось, это не такая уж и простая задача. Таксисты народ своенравный, да и время для них — деньги. Но, так или иначе, пробы взять получилось.

Первое, что отмечалось при взятии проб, так это на каком уровне было масло на щупе. Не секрет, что VAG двигатели склонны к повышенному угару масла. Так вот, ничего подобного на первых 5000 км пробега замечено не было. Уровень масла на всех Rapid снизился незначительно. Учитывая пробеги автомобилей и состояние ЦПГ, это нормально. Не требовали долива масла и корейские автомобили.

Не мене интересен нам был и анализ, показывающий, насколько хорошо само масло справляется с нагрузками. За это в масле отвечают полимеры. В итоге и по кинематической вязкости показатель был более чем достойный. Изначально она у масла 5W-30 A3/B4 была 11,54 мм2/с. На момент отбора пробы на моторах Rio и Solaris тех, что с пробегом за сотню, кинематическая вязкость снизилась максимум до 11,02 мм2/с. и до 11,03 мм2/с. У остальных просадка по этому показателю была вовсе малозначительной.

Осталось в допуске и щелочное число. У нового масла оно было 10 ед. Максимальное падение до 6,4 было замечено лишь на одном автомобиле. К началу испытаний пробег этого Kia Rio составлял 110000 км, и его двигатель был довольно зашлакован, что и сказалось на состоянии масла по этому показателю. У остальных автомобилей падение щелочного числа был не больше чем на 2,3 единицы.

В итоге первый отбор проб показал, что к пробегу в 5000 км даже в условиях работы такси наше масло показывает себя как довольно крепкое. А сходимость результатов на разных двигателях с разной степенью износа и разной манерой езды водителями говорит о высокой его стабильности в различных условиях эксплуатации.
Следующие отборы проб были запланированы на 10 000 км. Часть из них планировалось отдать в независимую лабораторию на элементный анализ. Он покажет, есть износ двигателя на нашем масле или нет. Но об этом уже в следующем материале.

О DPF в сети новелл немало сложено. Мы расскажем вам сейчас еще одну.
Началась эта история два года назад. До того момента пока наш герой не приобрел автомобиль Toyota Hilux с дизельным двигателем он и знать не знал о наличии такой детали в автомобиле. Однако не успел счастливый владелец отъехать от автосалона несколько километров, как на щитке приборов загорелось предупреждение о необходимости прожига DPF. Озадаченный сообщением, автолюбитель тут же припарковался и начал вдумчиво изучать мануал, дабы понять, что случилось. Так он и познакомился с DPF (Diesel Particulate Filter). С тех пор прошло два с лишним года, и на одометре автомобиля уже 82 106 км. То, что DPF требует прожига чуть ли не каждые 300-350 км, хозяин машины за время владения уже привык. Но совсем недавно он обратил внимание на то, что характерная пиктограмма на щитке приборов стала появляться значительно реже. От прожига, до прожига машина стала вырабатывать практически полный бак, а это порядка 600 км.

Объединенный сажевый фильтр и катализатор двигателя 2GD-FTV в разрезе.

Анализируя ситуацию, владелец пришел к выводу, что частота прожига DPF сократилась после того, как он перевел двигатель автомобиля в качестве эксперимента на моторное масло от ВМПАВТО. Правда, поступая так, он рассчитывал на совсем другой результат. Новое масло сулило лучшую защиту от износа и значительно больший пробег до замены. Но случилось то, что случилось. DPF стал меньше забиваться. При этом стиль вождения водитель не менял. Среда обитания автомобиля так же не изменилась. Как было 40% по городу и 60% по трассе, так и остались. Да и заправочные станции, на которых автомобиль пополнял запасы топлива все это время, оставались прежними. В итоге, кроме как на масло, «грешить» не на что. В итоге он обратился к нам, с резонным вопросом: «виновато» ли масло? Давайте разбираться.

Эксплуатируя автомобили с сажевыми фильтрами, большинство владельцев озадачивается лишь качеством топлива, видя в нем основную причину засорения DPF. А между тем и моторное масло очень сильно влияет на количество отложений. Не зря же Ассоциация Европейских Автопроизводителей (ACEA) утвердила для дизельных двигателей с сажевыми фильтрами определенный стандарт масла. Такие масла по ACEA получили маркировку С (С1, С2, С3, С4). Все масла, отвечающие этому стандарту, малозольные.

Что влияет на зольность масла? Противоизносные и моющие присадки — основной поставщик золы в двигатель. Цинк, молибден, кальций – все это, с одной стороны, полезно для двигателя, с другой стороны, вредно для экологии. А DPF как раз и стоит на страже экологических норм и, соответственно первым от этих присадок и страдает. И вот, чтобы продлить срок службы этому фильтру, и утвердили масла с меньшим содержанием этих самых присадок. В итоге масла получились более экологически чистыми, но меньше защищающие двигатель от износа. Есть, правда, категория малозольных масел с полным пакетом противоизносных и противозадирных присадок на базе современных синтетических компонентов, но они довольно дороги.

Напомним что зола — это несгораемый остаток, образующийся из минеральных примесей топлива или масла при полном его сгорании. Именно зола представляет наибольшую опасность для сажевого фильтра. В отличии от сажи, зола несгораема. Это значит, что после прожига, в отличие от сажи, она останется в фильтре. Более того, зола, смешиваясь с сажей, цементирует последнюю, и та уже никоим образом выжжена, быть не может.

Однако вернемся к герою нашего повествования. Как же так получилось, что при применении моторного масла с допуском А5/В5 вместо С2 частота прожигов DPF значительно сократилась? (Напомним, что владелец решил заменить рекомендуемое производителем масло на масло 5W-30 А5/В5 от ВМПАВТО). На самом деле ответ прост – это масло меньше угорает, что так же ведет к снижению попадания золы в DPF, а тот, в свою очередь, требует регенерацию значительно реже. Что, по сути, и стало приятным побочным эффектом от применения в двигателе вышеупомянутого масла.

Сравнение эксплуатационных характеристик масел для двигателей с DPF и без.

Автомобиль продолжает эксплуатироваться на нашем масле. Побочный эффект оказался довольно неожиданным. Так что продолжаем наблюдать. Кстати, мы уже заканчиваем разработку пакета для масел с допусками С2 и С3, и нам будет интересно посмотреть, как оно поведет себя на этом автомобиле. Владелец, учитывая положительный опыт использования нашего масла, готов предоставить свой автомобиль для следующей экспериментальной заливки, как только оно пройдет все лабораторные испытания.

А как часто на вашем автомобиле включается прожиг DPF и на каком масле вы его эксплуатируете? Ждем так же ваши предположения по поводу снижения частоты прожига.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Тех, кто подписан на наш блог, уже знают, что мы приступили к производству моторного масла на собственном пакете присадок. Знают они и то, что перед тем, как выйти на рынок с новым для нас продуктом, мы провели немало как лабораторных, так и стендовых испытаний. Тысячи километров пробега появились на одометрах автомобилей, в которые наше масло было залито для ресурсных испытаний. Мы даже проверили крепость масла на спортивном автомобиле. Правда, тогда была зима, и наш Seat Leon Supercopa наматывал не круги по кольцу, а раскручивал барабаны на диностенде.

Тогда же мы отметили, что мощностные показатели двигателя болида в сравнении с товарным маслом, на котором автомобиль эксплуатировался раньше, не изменились. В результате чего было принято решение дальше эксплуатировать автомобиль только на нашем масле.

Настало время испытать масло в боевых условиях. И хотя трек-день – это, конечно не совсем гонка, однако нагрузка на двигатель, а следовательно, и на масло, ничуть не меньше.

Впрочем, для объективности мы все же решили сравнить наше масло с тем, на котором команда выступала раньше, и первые сессии провели на Ravenol VMP 5W-30. После серии заездов, конечно же, были взяты пробы масла. Помимо этого было оценено, насколько хорошо масло держит давление.

Далее масло было заменено на масло ВМПАВТО 5W-40. В итоге по результатам сессий на нашем масле автомобиль показал лучшее время. Что же касается давления, то оно в сравнении с маслом Ravenol не изменилось.

Объяснить это можно близкими параметрами по кинематической вязкости. Масло Ravenol сделан ближе к верхней границе вязкости в пределах 5w-30, и его вязкость составляет 11,7 мм2/с. Наше же масло сделано ближе к нижней границе 5W-40 и составляет 13,6 мм2/с.

В этот трек-день в «Игора Драйв» наш Seat Leon под управление Андрея Аверкина показал лучшее время. И мы уверены, что этот результат частично и заслуга нашего масла. Кстати наше масло уже есть в продаже, и вы так же можете сделать свой автомобиль быстрее, а его двигатель более защищенным.

Друзья. Продолжаем серию тестов моторных масел на стабильность полимерного загустителя. На этот раз мы протестировали масла, которые наиболее часто встречаются в ваших просьбах, на разрушение.

Наши герои:
Mobil 1 ESP 5W-30, API SN/CF, ACEA C2/C3
Motul 8100 ECO-Energy 5W-30, API SL, ACEA A5/B5
Kixx G1 5W-30 API SN/CF, ACEA A3/B4
LukOil Genesis Armortech JP 5W-30, API SN-RC, ILSAC GF-5
TatNeft Luxe PAO 5W-30, API SN*, ACEA A3/B4
TatNeft Luxe 5W-30 API SN
Volga Oil Diesel М-10Г2К, SAE 30/ API CC

Так же, как обещали, мы проверили послесанкционный LukOil. Напомним, что в прошлый раз это был LukOil Luxe API SL/CF 5W-30 от 24.11.21г, который при 30 циклах развалился на 3,4%, а на 90 — до 6%. Свежий LukOil Luxe API SL/CF 5W-30 у нас от 30.08.22 г.

С него, пожалуй, и начнем. После 30 «бензиновых циклов» послесанкционный LukOil Luxe разрушился уже на 8,6%, а после 90 «дизельных циклов» — уже на 10,2%. Впрочем, стоит отметить, что даже при таких результатах он остается все еще в допуске по вязкости, что позволяет говорить о том, что масло довольно крепкое, хотя полимер уже явно не тот.

Следующим был так же LukOil — это Genesis Armortech JP, который наиболее часто встречался в ваших заявках. Его мы тестировали только 30 циклов, потому что по ILSAC GF-5 имеет допуск только для бензиновых двигателей. На 30 циклах полимер разрушился на 7,7%, при этом масло осталось в допуске.

Далее масла, которые нас просили протестировать с самого первого выпуска – TatNeft Luxe и TatNeft Luxe PAO. Люкс при 30 циклах разрушилось на 12,9%. На 90 циклах не тестировали, т.к. производитель оговорил применение этого масла только на бензиновых двигателях.

Люкс ПАО повел себя идентично. На 30 циклах оно разрушилось на те же 12,9%, а на 90 циклах – на 14,8%. Судя по всему, в этих маслах полимер используется один и тот же. Кстати обратите внимание на звездочку (*) рядом с допуском SN. Производитель, таким образом, отметил, что это масло соответствует всем требованиям, кроме содержания фосфора. А что так можно было?

Многие просили протестировать растительное и минеральное масло. Растительное масло мы тестировать не стали, а вот минеральное все же пропустили через форсунку Bosch. В качестве подопытного использовали Volga Oil Diesel М10Г2к. На 30 циклах оно «разрушилось» на 1,4 %, на 90 циклах на — 1,6%. Почему так? Потому что это минералка, и полимера там нет. А если его нет, то и разрушать нечего. Незначительное падение вязкости говорит о том, что сама минеральная база подвержена разрушению.

Вы так же просили протестировать и серый импорт. На этот раз он был представлен Mobil 1 ESP и Motul 8100 ECO-Energy. Самым крепким оказался Mobil 1 ESP. При 30 циклах он разрушился на 1,7%, а на 90 циклах — на 3,3%.

На второе место по прочности полимера можно поставить Motul 8100 ECO-Energy. При 30 циклах он развалился на — 3,2%. Девяносто циклов разрушили его на 6,8%. Довольно прочное масло.

Ну и напоследок всеми любимый Kixx G1. Тридцать циклов разрушили его на 9,6%, а девяносто циклов — на 11,6%. По стойкости полимера эти показатели даже хуже, чем у послесанкционного LukOil Luxe.

Предлагайте и дальше, какие масла протестировать. Пока мы все еще сосредоточены на 5w-30.

Наша страница на DRIVE2:

Утро третьего дня началось с отбора пробы масла и осмотра цилиндров эндоскопом. Щуп показал, что к пробегу в 2000 км незначительный угар все же есть. Точно узнать, сколько масла угорело, можно будет только после окончания пробега и слива масла из картера.

Осмотр цилиндров криминала не выявил. Количество нагара не увеличилось. Более того, его даже стало чуть меньше. Впрочем, это и понятно. При трассовых режимах нагар, как правило, не образуется, а тот, что есть, эффективно выжигается на высоких оборотах.

Далее планировался пробег по горным серпантинам. Маршрут был закольцован и составлял порядка 600 км. Кавказский хребет встретил проливным дождем и шквалистым ветром. Радовало, что хоть дороги были не под снегом.

На липучках в снегопад по горам было бы сложно ездить. Двигатель работал штатно, температура была все в тех же пределах, что и при езде по трассе. В общей сложности на серпантинах было проведено около 5 часов. Еще несколько часов ушло на то, чтобы добраться до этого естественного полигона и вернуться обратно. В итоге нагрузки на двигатель и на масло в этот день были несколько иными, нежели при езде по трассе. Вечерний замер уровня масла показал, что после серпантинов он не изменился.

А потом было еще два дня пути домой. Так как они проходили все по тем же местам, описывать дорогу смысла нет. Каких-то коллизий тоже не произошло. Все работало штатно. Всего за время пробега было пройдено 4727 км. Можно было, конечно, еще намотать километры по городу, но нас интересовал именно анализ масла с трассы, а так же его способность сопротивляться угару при высоких оборотах двигателя. Как ведет себя наше масло при эксплуатации в городе, покажут пробы с других автомобилей.
Напомним, что еще четыре автомобиля сейчас так же проходят испытания. Два из них перемещаются исключительно по городу. Два наматывают километры в смешанных режимах. Отчет о том, как ведет себя масло в их двигателях, так же планируется к публикации.

Слив и замер оставшегося объема масла с учетом отбора пробы показал, что за это время в цилиндрах угорело всего 250 миллилитров. Цифра довольно скромная, учитывая тот факт, что используемое ранее бюджетное масло за такой же пробег с середины щупа опустилось до минимальной отметки. Анализ в независимой лаборатории определил, что элементный состав масла практически не изменился, что говорит о высоком его потенциале при более длительном периоде использования.

Не сильно поменялись и такие показатели, как кинематическая вязкость и щелочное число. Вязкость с 12,4 мм2/с опустилась до 11,3 мм2/с. Щелочное число свежего масла было 9,23 мг.КОН. После пробега оно составило 8,0 мг.КОН. Это так же позволяет говорить о том, что пакет присадок и далее способен эффективно нейтрализовать кислоты, которые образуются при окислении масла и сгорании топлива.

Что же касается стука гидрокомпенсаторов, который так испугал на второй день пробега, то причиной, вероятнее всего, был масляный фильтр. Распилив предполагаемого виновника, мы обнаружили в нем довольно плотную фильтровальную бумагу. Видимо, на морозе через нее в первые несколько секунд работы двигателя масло не успевало прокачиваться в том объеме, которое необходимо, чтобы полноценно заполнить гидрокомпенсаторы. Вот они и тарабанили.

Впрочем, то, что эти фильтры в первые секунды не позволяют создать в системе необходимое давление, отмечают многие. На просторах интернета подобных отзывов немало. (Выяснилось позже при разборе возможных причин ). Особенно ярко проявляется это при эксплуатации в Вазовских моторах. Поскольку это предположение, а веских доказательств в том, что в странном поведении виноват именно фильтр этой компании, нет, обозначать производителя мы не будем. Скажем лишь, что большая часть их продукции относится к бюджетному ценовому сегменту.

Испытания масла продолжаются. Помимо гражданских автомобилей, мы планируем провести испытания масла и на гоночном автомобиле нашей команды. Автомобиль уже «гонялся» на нашем масле, правда, на динамическом стенде. И показатели по отдачи мощности были не хуже, чем на специализированном спортивном масле. Чуть позже проверим его в реальных кольцевых гонках.