«Форсунка Bosch», а именно так в узких кругах называется этот стенд, позволяет за несколько десятков циклов работы определить, прочны ли полимеры, которые используются в масле. Напомним, что они определяют конечную вязкость масла.
Для полноценного теста требуется 600 мл масла. За 1,5 часа масло проходит через форсунку 90 раз.
Для того чтобы выяснить, насколько стабильно масло для бензиновых двигателей, через «форсунку Bosch» масло прогоняется 30 раз. Для дизельных двигателей масло нужно прогонять через форсунку в три раза больше. Если сравнивать эти циклы с реальными пробегами, то они, условно, соответствуют рекомендуемому производителем сроку службы масла до замены.
Разрушение полимеров происходит в этом узле.
Напомним, что ключевая особенность масла, которое готовим к выпуску мы — это собственный пакет присадок. Разрабатывая масло, мы стремимся испытывать его по всем параметрам сами, для чего и закупаем соответствующее оборудование. Делая что-то свое, хотим мы этого или нет, его обязательно нужно сравнивать с тем, что уже есть на рынке. Вот мы и решили посмотреть, насколько прочны, в сравнении с нашим, уже существующие масла. Ниже представлены результаты испытаний масел на «форсунке Bosch», как из бюджетного ценового сегмента, так и те масла, которые считаются премиальными.
На графике зависимости вязкости от количества циклов хорошо видно как в разных маслах ведут себя полимеры. Чем круче график тем менее они стабильны.
График изменения кинематической вязкости в зависимости от количества циклов на «форсунке Bosch» наглядно показывает, насколько хорошо то или иное масло сопротивляется сдвигу. На графике видно, что не многие масла изначально имеют высокую вязкость, но при этом даже после 90 циклов они практически не меняют свои свойства по этому показателю. К таким маслам относятся Shell Helix Ultra и Castrol Magnatec. Из допуска вывалился только Mobil 3000 FE. Впрочем, ничего страшного в этом нет. Mobil 3000 FE позиционируется как масло для бензиновых двигателей, а из допуска он выпал только при тесте для дизельных двигателей, в которых его применение не рекомендуется.
Это может показаться странным, но чем ближе масло по изначальным данным к нижней границе, тем это лучше. Это говорит о том, что производитель стремится попасть в допуски по вязкости, и по топливной экономичности. А если кинематическая вязкость не меняется на протяжении всех циклов испытаний, то оно еще и очень крепкое. И нам приятно, что наше масло, в плане стабильности полимера, показало себя не хуже лидера.
Изначально полимеры сродни клубку проводов.После форсунки Bosch они уже больше похожи на вермишель.
Совсем иная картина по маслам, относящимся к бюджетным. Takayama, Sintec Platinum и Rolf GT изначально имели высокую кинематическую вязкость, но к середине теста достаточно сильно просели по этому показателю. Да, они все еще были в допуске и после 90 циклов испытаний, однако говорить о высокой стабильности полимеров к сдвиговому усилию здесь не приходится. Слишком крут график падения в начале испытаний. На то, как изменялась кинематическая вязкость масла в процентном соотношении, можно посмотреть на другом графике.
График относительного разрушения масел в зависимости от количества циклов.
Из нее следует, что наиболее крепким маслом можно считать масло Shell Helix Ultra. Оно меньше всего потеряло в процентном соотношении по сравнению со свежим. А самым слабым в этом тесте оказался Rolf GT.
Конечно же, это далеко не все масла, которые представлены на рынке. В связи с этим мы планируем проводить подобные испытания и дальше. Кстати, вы можете принять участие в этих испытаниях, предложив нам разрушить масло, на котором вы эксплуатируете свой автомобиль.
Утро было прекрасным. На горизонте вставало солнышко. Легкий снежок лишь слегка припудрил машину, так что ходить вокруг со сметкой нужды не было. Термометр за бортом показывал -16С. Первым делом открываю капот и вынимаю щуп. Масло как стояло, так и стоит на максимуме. Пока угара нет, и это хорошо. Потрогал пальцами. На ощупь жиденькое, значит, не прихватило. Не закрывая капот, сажусь за руль, выжимаю сцепление и поворачиваю ключ в замке зажигания. Стартер резво вращает двигатель, тот запускается буквально с полпинка, и окрестности оглашает такой стук гидрокомпенсаторов, который мне ни разу за все время, что владею машиной, слушать не приходилось. Ну все! Приплыли бревна к водопаду! Двигатель работает, гидрокомпенсаторы стучат, а я, опешив, стою у открытого капота. Спустя несколько секунд оцепенение проходит. Уже намерен заглушить двигатель, чтобы прекратить эту какофонию, но тут звук начинает стихать и спустя 5 секунд и вовсе прекращается. С момента пуска до прекращения концерта прошло секунд двадцать. Если бы кто-то сейчас предложил закурить, я бы с радостью протянул руку к пачке, хотя бросил лет десять назад. Тем временем, двигатель продолжал работать в штатном режиме. Глушу. С опаской завожу снова. Все идеально. Что, блин, это было?
Второй день начинается с этой отметки на одометре.
Прогреваюсь, и в районе 8:00 выруливаю со стоянки гостиницы в направлении юга. Первые километры еду очень осторожно. Прислушиваюсь, принюхиваюсь, контролирую приборы. Чуть погодя, осмелев, начинаю выводить двигатель на различные режимы, порой раскручивая его до 5500 об мин. Думаю, что если что и произойдет, то в Воронеже, который все еще в «шаговой доступности», наверняка смогу найти сервис, в котором помогут. Но все работает идеально. Немного отлегло. Так, в различных тестовых режимах, минуя воронежскую объездную, беру направление на Ростов-на-Дону.
Редкие моменты, когда на трассе не так много машин, и можно сделать снимок .
До Ростова-на-Дону погода была замечательной. Трафик на трассе хоть и не такой, как летом, но все одно машин хватает. Круиз-контролем пользоваться получается все меньше и все больше торможений и разгонов. Далее и вовсе началась холмистая местность с затяжными подъемами, которые не всегда удавалось взять ходом. Причина все та же – фуры. Комфортных условий для работы двигателя уже создать не получалось. То езда в натяг, то наоборот, приходилось раскручивать чуть ли не до звона. Много было и торможений двигателем. Идеальные условия для испытания масла на прочность.
В Каменск-Шахтинском какая-то своя субкультура.
В районе 13:00 миновал Каменск-Шахтинский. В свое время этот город славился своим постом ДПС, на котором «разводили» следующих на юг автомобилистов. Особенно выделялся один шпанистого вида лейтенант. Останавливал пару раз этот персонаж, когда-то и меня. Особенно любил он тормозить автомобили, в которых кроме водителя никого не было. Любимый развод. «Вас сняла камера в зоне действия знака Обгон запрещен». Выручал регистратор. Впрочем, в этот раз пост ДПС миновал без проблем. Инспектора занимались исключительно визуальным контролем потока. Местной «знаменитости» я не приметил.
Уровень масла изменился лишь на пару миллиметров.
На объездную Ростова-на-Дону вкатился около 15:00 часов. К этому времени с утра уже было пройдено порядка 600 км. На очередной заправке вновь проверяю уровень масла. За общий пробег в 1800 км он так и остался практически неизменным. От максимальной отметки масло спустилось вниз буквально на пару миллиметров. Возможно, не все слилось в картер, а может и правда начало угорать. Реально оценить, сколько его в картере, можно будет только после длительной ночной стоянки, а до нее еще порядка 200 км. За Ростовом начался снег. Темп движения резко упал. Однако это были цветочки. Ягодки были впереди.
Не слишком ли самоуверенно?
На границе Ростовской области и Краснодарского края началась и вовсе пурга. Заметало порой так, что дальше 20 метров мало что было возможно разглядеть. Баннер «Добро пожаловать! #жаркокруглыйгод» выплыл из мглы как издёвка. В такую погоду пятая передача практически исключается из «оборота» и далее идет работа только на третьей и четвертой, дабы обеспечить постоянный запас тяги на ведущих колесах. Соответственно, выросли и обороты двигателя.
Машин не много, но и особо не разгонишься.
Оставшиеся три с половиной часа до конечной точки маршрута двигатель проработал на оборотах выше среднего. Памятуя об утреннем инциденте, не переставая, продолжаю следить за показаниями температуры двигателя, но она, как и днем ранее, в пределах +83С. Посторонних звуков все так же не прослушивается.
Про такую погоду лучше и не скажешь.
Конечная точка маршрута была достигнута к 18:30 часам. (Пользуясь моментом, позволил себе заехать в гости к старому другу в одну из станиц, не доезжая 50 км города Краснодар.) В итоге за световой день было пройдено 810 км. Неплохой результат, учитывая отвратительные погодные условия во второй половине дня. С момента начала испытаний масла автомобиль проехал 2068 км. На следующий день предстоял замер уровня и отбор пробы. Помимо этого планировалась эндоскопия цилиндров. Картина предстала преинтереснейшая. Но об этом уже в следующий раз.
Компания SPOT одна из первых получит возможность реализовывать масло ВМПАВТО.
Испытания моторных масел — дело долгое и хлопотное. Они включают в себя и лабораторные исследования, и испытания на стендовых двигателях, и, конечно же, эксплуатацию на реальных автомобилях. Но если испытания на лабораторном оборудовании и моторных стендах — занятие довольно рутинное, то вот испытания на двигателях автомобилей в реальных условиях — мероприятие интересное и порой непредсказуемое.
Замена масла проводилась в историческом для компании SPOT месте. Это самый первый из открытых компанией пунктов.
Однако перед тем, как поведать вам о том, как нами проводятся тесты в реальных условиях, хотим напомнить, что вот уже год, как наша компания разрабатывает свой собственный пакет присадок для производства моторного масла. Масло на их основе фактически готово к производству. С успехом пройдены все необходимые лабораторные тесты. Получены результаты стендовых испытаний. Отчеты независимых лабораторий подтверждают, что наше масло 5W-30 соответствует допускам по классификации SN и не уступает маслам именитых брендов, как по качеству, так и по эксплуатационным свойствам.
Анализ масла до начала испытаний.
И, казалось бы, начинай розлив. Однако ни одна серьезная компания не пустит в продажу продукт, не прошедший реальных испытаний. Этим мы сейчас и занимаемся.
Пять автомобилей уже наматывают километраж по дорогам в различных режимах. О том, как проходил один из таких тестов, и пойдет дальше речь.
Замена масла проводилась через щуп. Из-за маленького диаметра отверстия откачка длилась порядка 20 минут.
LADA Largus Cross был третьим автомобилем, которому на станции SPOT в рамках партнерских взаимоотношений было залито масло ВМПАВТО 5W-30; SN; ACEA A3/B4. Машина 2020 года выпуска. В хорошем техническом состоянии с пробегом в 58500 км. Под капотом двигатель ВАЗ-21129. Для оценки наличия последующих отложений была проведена эндоскопия цилиндров, показавшая незначительные локальные образование нагара по кромке жарового пояса поршня. Задиров на стенках цилиндров, или каких либо других механических повреждений отмечено не было. Так как в процессе эксплуатации требуются отборы проб, масло было залито по максимальному значению на щупе. На следующее утро автомобилю предстояло отправиться в недельное путешествие длинною в 5000 км. После этого пробега масло ждал детальный анализ, как по физическим, так и химическим параметрам. Помимо этого планировался элементный анализ на наличие металлов, который позволит сделать заключение об износе двигателя.
Уровень масла был доведен до максимального значения. Сделано это в связи с тем, что по ходу теста требовался отбор проб масла.
Далее по тексту личные впечатления водителя от тестового пробега, и его субъективная оценка работы масла в двигателе.
Последняя неделя февраля выдалась разнообразной на погоду. Однако утром в день начала теста был морозец в -8С. Тем интересней. Застучат гидрокомпенсаторы или нет? В последнее время они давали о себе знать даже в оттепель. Используемое до этого товарное моторное масло 5W-40 другого производителя в начале эксплуатации показало себя очень хорошо. Однако спустя примерно 4500 км пробега при холодном пуске появился перекат гидриков. Порой они не унимались по несколько минут. Замена масла напрашивалась сама собой. Вот она и состоялась. Но как поведет себя новое масло?
Не отрывая взгляда от лампы контроля давления масла, запускаю двигатель. Красная маслёнка на щитке приборов гаснет практически с первым рабочим ходом поршней. Слышен перекат гидриков. Спустя секунду они затихают, и коленвал начинает наматывать обороты в прогревочном режиме. Посторонних звуков нет. Что ж, это уже радует. Пока двигатель греется, прокладываю маршрут в навигаторе. Сегодня в планах доехать до Воронежа, а это порядка 1200 км.
Рука рефлекторно тянется к настройкам радиоприемника. Хотя нет. Лучше слушать двигатель. Любой посторонний звук, любое изменение тональности в его работе могут подсказать, что что-то идет не так. Значит в этот раз без музыки. Вывожу на щиток приборов показания оборотов, температуры двигателя, мгновенного расхода топлива и запаса хода. Пора отправляться в путь. От дома отъезжаю в 9:00. Первые километры пути проходят в условиях городских пробок. В это время суток для того, чтобы выбраться из Питера, приходиться немало потолкаться. Все время слежу за температурой двигателя. Если что, она подскажет, что что-то пошло не так. Но все в пределах нормы. Выше +95 С не поднимается, что норма. Ранее и на других маслах наблюдалась такая картина. Езда в пробках рваная, то разгон, то торможение, долгие простои на светофорах. Все это время прислушиваюсь к двигателю, но посторонних звуков нет. Пока все штатно.
Трасса М11 идеальное место для длительной езды с постоянной высокой скоростью. Но очень дорогое…
Спустя почти час мытарств удается вырваться на М11. Небо практически лежит на крыше автомобиля, но асфальт абсолютно сухой, и это радует. Прохожу первый пункт оплаты, занимаю правый ряд и выставляю на круиз-контроле 110 км/ч. Далее остается только рулить, смотреть на показания приборов и слушать, слушать, слушать… Так как тест проходит в зимних условиях, решаю, что топлива меньше половины бака оставлять нельзя. В дороге всякое может случиться, а достаточный запас бензина и исправно работающий двигатель — это как минимум теплый салон. Следовательно, самое время зарулить на заправку. Следующая не скоро, а указатель уровня топлива, спустя 270 км пробега, подбирается к середине. Заодно и уровень масла проверю. После заправки встаю на место для парковки и даю маслу слиться в поддон. Спустя 15 минут вынимаю щуп. Масло на том же уровне, что и при заливке, то есть по максимуму. Что ж, пора отправляться дальше. Очередная остановка на дозаправку и проверки уровня должна уже быть в Твери.
Стабильная скорость и стабильные обороты позволяли прислушаться к тому как ведет себя двигатель на новом масле.
И вновь правый ряд, круиз-контроль и 110 км/ч. Периодически, конечно, приходиться переходить на «ручное управление» но в основном это монотонная езда по довольно однообразной дороге. Попутчиков не много, и некоторые из них успели примелькаться. Забавно, когда тебя по несколько раз, как стоячего обходит на «второй космической» один и тот же автомобиль. Случается это, как правило, после того, как минуешь АЗС. Вывод напрашивается сам собой.
Тверь встретила переменной облачностью. Но главное, что было сухо.
Как и планировал, следующую остановку делаю на объездной Твери. Топлива вновь пол бака. После заправки проверяю уровень масла. Стоит на месте. Конечно для хорошего масла 500 км не срок. Однако некоторые владельцы автомобилей агрегатированных двигателем ВАЗ-21129 отмечают, что к этому пробегу расход масла уже может быть заметен. Я же констатирую то, что масло стало лишь заметнее золотиться на щупе.
572 км пройдены. Впереди еще порядка 4000 км.Спустя 572 км, масло на уровне. Лишь стало золотиться.
Пора ехать дальше. Смотрю на навигатор и понимаю, что на МКАД лучше не соваться. Более или менее спокойно получиться объехать город-геморрой только по ЦКАД. Так и случилось. Но по ЦКАД уже на круиз-контроле не поедешь. Плотный трафик, разбитые участки дороги, периодически встречающиеся на пути перекрестки со светофорами, хоть и делают эту объездную более предпочтительной в случае пробок на МКАД, однако расслабиться на ней, как на М11, уже не получится. Плюс на одном из участков был серьезный затор, в связи с чем навигатор повел объездными путями через Рублевку. (Это кого же так бояться жители этого населенного пункта, что живут за высоченными заборами с камерами наблюдения через каждый метр?) В итоге и там пришлось потолкаться в пробках. Впрочем, это даже хорошо. Городской режим при испытаниях масла необходим. В пробках, то и дело кидаю взор на щиток приборов. При долгом стоянии отмечаю рост температуры двигателя с привычных трассовых +83 С до +95 С. Впрочем, «Карлсон» работает исправно, и температура быстро возвращается к исходной.
Чего только не встретишь на трассе. Валдай с полуприцепом. Смотрится необычно.
Между тем начинало смеркаться. До трассы Дон М4 еще около получасу хода. Выхожу на нее, когда уже стемнело. Впереди еще около 450 км. Круиз-контролем уже не пользуюсь. Чувствую, как начинает накатывать усталость. Работа вживую не дает расслабиться окончательно. На трассе много грузовиков. То и дело нужно притормаживать, когда один тихоход начинает опережать другой. Причем в левый ряд эти ребята порой выходят, совсем не глядя в зеркала. Длятся такие обгоны, как правило, вечность, собирая за собой хвост из десятка легковых автомобилей. И порой заканчиваются возвратом в свой ряд, так и не обогнав коллегу. «Профи». Иначе и не скажешь.
На освещенных участка, можно даже ночью держать высокую крейсерскую скорость. Жаль, что на Дон М4 их не так много.
Кидаю взор на навигатор и не верю глазам. Еще некоторое время назад он прогнозировал, что до Воронежа, где планировалась остановка на ночлег, оставалось два часа ходу. И вдруг это время увеличилось на час. Как так?! Тыкаю в «Разговорчики». Оказалось все просто. Не доезжая Воронежа, на трассе опрокинулась фура, полностью перекрыв движение в сторону колыбели русского флота. Пробка растет буквально на глазах, изменяя свой цвет с красного на коричневый. По прогнозам стоять в ней не меньше часов четырех. Делать нечего. Остается искать ночлег, не доезжая города. Те, что ближе к городу уже, в зоне красной линии. По пути следования остается лишь один отель. Прибавляю газу, чтобы не потерять и эту возможность.
Пробка рассосалась только в районе трех часов ночи.
Упираюсь в хвост пробки аккурат на уровне съезда в отель «Русь». Повезло! В итоге за первый день проехал 1260 км, затратив на это 14 часов. От придорожного отеля многого не жду, но нужно признать, что это вполне достойное место для того, чтобы переночевать в дороге. Отдельная парковка для легковых автомобилей. Номера со всеми удобствами. Чисто и комфортно. Ставлю будильник на 6:00 и вытягиваюсь в кровати с мягким матрасом. Морфей забирает в свои объятья моментально. Если бы я знал, что меня ждет утром, скорее всего, так бы беззаботно не уснул.
Различные наработки при создании четырехтактного моторного масла оказались настолько интересными, что не применить их при разработке параллельного продукта было бы непростительно.
Так, масло для двухтактных двигателей стало самостоятельным проектом. Оно сделано с применением высокоочищенного базового масла второй группы и современного пакета присадок на основе соединений полиизобутилена и сукцинимидов, обеспечивающего максимальную защиту двигателя. Зольность масла составила 0,01%, что означает минимальную дымность и нагарообразование.
Вторым продуктом для дачников и профессионалов стало масло для цепей пил. Оно представляет собой минеральное адгезионное масло, предназначенное для смазки цепи и шины бензиновых и электрических пил. Масло имеет высокую адгезию, что позволяет снизить его расход и избежать загрязнения пиломатериала. В состав масла входят противоизносные и антиокислительные присадки.
Не за горами дачный сезон, а значит самое время запасаться качественными расходниками!
Друзья. Вы все уже наверняка знаете, что наша научно-производственная компания с прошлого года активно ведет разработки моторного масла на собственном пакете присадок. Ежедневно проводятся различные лабораторные исследования, причем часть из них для объективности, повторяется в сторонних лабораториях. Много сил и средств уделяется и непосредственно тестированию масла. Масло работает и в двигателях, установленных на стенды, и в двигателях реальных автомобилей. Кстати, с результатами этого тестирования мы вас периодически знакомим. Очень надеемся, что в скором времени вся эта работа принесет свои плоды, и мы представим вам моторное масло, доступное по цене и соответствующее современным допускам.
Впрочем, сегодня речь пойдет не о масле для четырехтактных двигателей внутреннего сгорания, а о масле двухтактном. Изначально оно в производственной программе не значилось. Однако различные наработки при создании моторного четырехтактного масла оказались настолько интересными, что не применить их при разработке параллельного продукта было бы просто непростительно. Так масло для двухтактных двигателей стало самостоятельным проектом.
Для теста масла были куплены две одинаковые бензопилы. Бензопила, работающая на масле ВМПАВТО, была помечена стикером.
В итоге у нас получилось полусинтетическое моторное масло для двухтактных двигателей, которое мы рекомендуем к применению для всех типов 2T двигателей со смешанной и раздельной системой смазки. Причем двигатель может быть как маломощный, так и форсированный. Классификации API TC, ISO L-EGC, JASO FC, которым полностью соответствует наше масло, позволяют это сделать.
Двухтактное масло ВМПАВТО. Минимальная дымность и максимальная защита двигателя при работе. Прозрачная туба с нанесением меток позволяет дозировать масло с точностью до 50 мл. Дизайн тубы неокончательный.
Отличительные особенности нашего двухтактного масла — это высокая степень сгорания и минимальная дымность. Достигается это благодаря входящему в состав высокоочищенного базового масла второй группы и современного пакета присадок на основе соединений полиизобутилена и сукцинимидов. Зольность масла составила 0,01%.
Пила №1. Состояние поршневой до начала испытаний. Фото с эндоскопа.Пила № 2. Состояние поршневой до испытаний. Фото с эндоскопа.Для каждой пилы была приготовлена своя топливная смесь. Одна пила работала на оригинальном масле, другая — на масле ВМПАВТО.
Как и в случае и с моторным маслом, при разработке двухтактного масла мы провели множество лабораторных исследований. Немало было и испытаний на живых двухтактных двигателях. Так, в частности, мы провели испытания на бензопилах. Для этого были куплены две идентичные бензопилы. Одну из них обкатали на оригинальном, рекомендуемом производителем масле, вторую — на масле нашей разработки. Далее для каждой из пил приготовили свою рабочую топливомасляную смесь в пропорции 1:40, как это рекомендует производитель. В итоге пилы отработали на «лесоповале» порядка 5.5 часов. При этом каждой было израсходовано по 2.5 литра топлива. Еще в процессе теста было отмечено, что работающая на нашем масле пила дымит значительно меньше. Отметили мы и чуть более мягкую ее работу на холостом ходу. Разницы в экономии топлива отмечено не было.
Для получения объективных результатов пилы работали синхронно.
Для оценки состояния ЦПГ после теста пилы были разобраны. Пила, которая работала на оригинальном масле, загрязнилась значительно больше. И свеча, и поршень, и камера сгорания имели характерный бархатисто-черный нагар. Детали пилы, работающей на нашем масле, покрылись лишь незначительными отложениями. Следов износа в виде задиров ни у первой, ни у второй пилы отмечено не было.
Свечи зажигания бензопил после испытаний. Слева — свеча бензопилы, работающей на масле ВМПАВТО. Справа — свеча бензопилы, работающей на оригинальном масле.Камеры сгорания бензопил после испытания. Слева — камера сгорания бензопилы, работающей на масле ВМПАВТО. Справа — камера сгорания бензопилы, работающая на оригинальном масле.Поршень бензопилы, работающей на масле ВМПАВТО. Видны незначительные лаковые отложения.Поршень бензопилы, работающей на оригинальном масле. Заметен плотный, бархатистый нагар
Выпускать двухтактное масло мы планируем в 200 мл. тубе. Такого количества масла достаточно, чтобы развести 10 литров топливной смеси в рекомендуемой многими производителями пропорции 1:50. Этого объема топлива, как правило, хватает среднестатистическому дачнику для сезонного применения разнообразной садовой техники. Не много места такая туба займет и в подседельном пространстве скутера. На две заправки полного бака её объема точно хватит. А вы что думаете по поводу такой упаковки? Ждем ваши комментарии.
Туба объемом в 200 мл. с метками на 50 мл. Тестовый образец.
Те, кого заинтересовала эта тема, могут посмотреть видео представленное ниже. Из него же они узнают еще об одном нашем новом продукте.
В последнее время в сети появилось достаточно много материалов о том, что притирка клапанов – дело, по большому счету хлопотное и абсолютно ненужное. Мол, технологии сейчас так далеко шагнули, что современные двигатели после станочной обработки в притирке клапанов совсем не нуждаются. Нет необходимости в этом и после капитального ремонта головки блока.
Набор универсальных шарошек. Прирезать ими качественно седло вручную может только мастер с большим опытом.
Шарошки, они же развертки, они же зенкеры настолько хорошо подгоняют седла клапана к тарелке нового клапана, что в притирке нет никакой нужды. И с этим трудно не согласиться. Клапаны на новых двигателях действительно не притираются. Седла прирезаются станками под конкретный тип клапана с минимальными погрешностями. В дальнейшем они в процессе обкатки прихлопываются и тем самым обеспечивают необходимую герметичность. В идеале это так и происходит.
На заводе седла прирезаются станком. Гаражному мастеру такое оборудование недоступно.
Немало статей есть и на тему насколько вредна притирка клапана в принципе. Мол, и абразив при притирке внедряется в металл, что впоследствии лишь ухудшает работу клапана. Происходит так называемый процесс шаржирования. Этот же абразив неминуемо попадет в направляющие клапана и, соответственно, может натворить там немало бед впоследствии. Фаска, которая с завода изначально имеет несколько иной угол для правильной работы на разогретом двигателе, неминуемо теряет нужную геометрию после притирки клапанов. Тем самым изменяется пятно контакта и нарушается не только герметичность узла, но и его температурный режим.
Последовательность обработки седел различными шарошками. После этой процедуры, в старых книгах, обычно идет рекомендация по притирке клапана.
Все эти утверждения, как правило, появляются в материалах, которые в итоге сводятся к тому, что только прирезка клапанов шарошками обеспечит тот самый уровень точности, который позволит головке блока без проблем пройти тест вакуумметром. А между тем набор качественных шарошек для прирезки седел стоит немало. Цена на них, в зависимости от производителя и материала, из которого они изготовлены, порой может доходить до 100 000 р.
Вместо универсальных лучше пользоваться шарошками для конкретного двигателя.
Впрочем, зачастую даже очень дорогие инструменты неспособны обеспечить нужный класс обработки седла для достижения полной герметичности с клапаном. Все в той же сети есть немало примеров того, как после развертки седел брендовыми шарошками так и не удавалось достичь необходимой герметичности клапана. Не мало рассказов и о том, как купленные в сборе новые головки блоков с треском проваливали вакуумный тест. А седла в них, между прочим, были прирезаны с применением станков. То ли станки были уже изношены, то ли резцы на шарошках тупые, а может, и вовсе, двигатель был собран 30 декабря. В итоге доводить параметры седел и клапана до ГОСТовского значения мастерам приходилось именно притирочными пастами.
Да, да. Как это не покажется странным, но на то, какими должны быть клапаны и какой уровень шероховатости должен быть в пятне контакта с седлом, есть свой ГОСТ Р 53810-2010 «Двигатели автомобильные. Клапаны. Технические требования и методы испытаний». Согласно этого ГОСТа шероховатость обработанных поверхностей посадочного конуса головки клапана не должна превышать 1,00 мкм. параметра Ra. В противном случае не будет достигнута необходимая герметичность. Обеспечить такую шероховатость могут именно притирочные пасты.
Измерение шероховатости профилографом дает представление о том, насколько качественно клапан притерт к седлу с учетом ГОСТа.
Времена, когда клапана притирали толченым кирпичом с маслом, давно канули в лету. Да и к чему это, если рынок буквально наводнен притирочными пастами на любой вкус и кошелек. Однако давайте разберемся, какой должна быть действительно хорошая притирочная паста.
Клапан до притирки пастой. Обеспечить герметичность узла на сто процентов он пока не в состоянии.
Только качественная притирочная паста при правильной геометрии прилегания клапана к седлу способна обеспечить необходимый уровень шероховатости. Достигается это как правильно подобранными твердостью и зернистостью абразива. В процессе притирки абразив будет сам переходить из разряда грубого в разряд финишного. Это обеспечит плавность изменения шероховатости, а так же избавит мастера от лишних телодвижений при переходе с одного абразива на другой. Помимо этого, правильно подобранный абразив сводит на нет эффект шаржирования. Впрочем, трудно себе представить, что какой либо абразив с легкостью вотрется в тело седла или клапан, посадочный конус которого дополнительно уплотнен жаро- и износостойкой наплавкой. Разве что клапана и седла будут выполнены из свинца или латуни. Ну или притирать клапаны будут настоящим алмазным порошком.
Клапан после притирки пастой Профессиональная ВМПАВТО. Хорошо виден матовый поясок. Время притирки не более 1,5 минут.
Помимо этого, качественная притирочная паста хорошо удерживается в зоне контакта, что исключает ее стекание в направляющую клапана. Это достигается подбором консистенции. Плюс к этому сложно представить себе мастера, который после притирки соберет двигатель, не удостоверившись, что все детали отмыты от абразива. Кстати, даже микронная песчинка, оставшаяся с зоне контакта седла и клапана, не позволит клапану закрыться герметично, и вакуумный тест будет провален.
Качественная притирочная паста не растекается и всегда удерживается в зоне трения. Помимо этого она самоизмельчается превращаясь из грубой в финишную.
Что же касается изменения геометрии фаски, то тут уж, как говорится, сдуру можно и коленвал сломать. Известны случаи, когда мастера притирали клапаны не то что до изменения угла фаски, а до изменения геометрии самого клапана. Фаска на клапане была не только ощутима тактильно, но и видна визуально, потому как представляла собой борозду. Так что если на клапане через несколько минут работы не появился матовый поясок шириной в 1,5 мм, значит, геометрия седла и клапана изначально не совпадают. И, соответственно, дальнейшее издевательство над собой и головкой блока бессмысленные. Качественная притирочная паста при правильно собранной головке блока обеспечивает притирку клапана в течение одной, максимум двух минут. Причем притирочная паста сама подскажет, когда процесс закончен. Измениться тональность звучания при притирке.
Компания ВМПАВТО выпускает несколько вариантов притирочных паст: классическая, профессиональная, алмазная, фрезеровочная, ФАБО. Отличие паст в зернистости и твердости абразива. Классическая для ручной притирки. Профессиональная для притирки с помощью механического оборудования. Алмазная для притирки клапанов дизельных двигателей. Фрезерововчная выполнена на водной основе. ФАБО — финишная.
Так, где ставить запятую во фразе «шарошить нельзя притирать»? И в первом и во втором случае фраза будет звучать неправильно. Что прирезка, что притирка клапанов — процедуры необходимые, и зачастую одна вполне органично дополняет другую. Особенно важна притирка в случае, если, к примеру, при ремонте меняются клапаны, а седла остается старыми или наоборот. Тут уже подогнать их друг к другу без притирки будет крайне проблематично. Так что правильнее ставить не запятую, а союз «и». А «нельзя» убрать.
Результат применения Финишной пасты ФАБО. За счет внедрения в тело клапана и седла медного порошка узел становится максимально герметичным. Состав разработан специально для перфекционистов.
Друзья. Вы наверняка помните, что в конце прошлого года мы совместно с Санкт-Петербургским политехническим институтом Петра Великого начали стендовые испытания моторного масла 5W-30 созданного на базе нашего пакета присадок. За это время мы успели много. Изначально мы начали испытания на откапиталенном двигателе. Первые несколько часов двигатель работал нормально. Однако позже начались проблемы. Цилиндры буквально заливало маслом. Вскрытие показало, что головка блока была отремонтирована некачественно. Испытывать судьбу не стали и решили приобрести абсолютно новый двигатель ВАЗ-21083. До конца года успели его обкатать на товарном масле известного бренда. После чего двигатель разобрали. Зафиксировали наличие нагара и отложений.
Нагар на своде камер сгорания после обкатки на товарном масле.
После все детали отмыли. Оценили состояния деталей, а так же произвели их взвешивание. Позже, когда испытания будут закончены, мы вновь взвесим на аналитических весах вкладыши, маслосъемные и компрессионные кольца, что даст нам возможность оценить износ деталей. Несомненно, будет проведен и анализ масла, который позволит оценить насколько, сильно изменились его характеристики, а так же примеси каких металлов в нем появились.
Четвертый цилиндр после обкатки на товарном масле оказался самым зажаристым.
На сегодняшний день двигатель собран, установлен на стенд и запущен. С момента начала испытаний масла он намотал уже 10 часов, что примерно равно 1000 км пробега. Режимы работы двигателя подобраны так, чтобы нагар начал образовываться как можно раньше. Пока результат нас полностью удовлетворяет. Нагара в первых трех цилиндрах нет.
Уровень отложения в первых трех цилиндрах после 10 часов работы примерно одинаковый. Фото с эндоскопа.
Исключение составляет четвертый цилиндр. В нем нагар начал уже образовываться. Впрочем, и при обкатке двигателя нами было отмечено, что нагарообразование в нем самое большое.
Четвертый цилиндр уже начал пригорать. Фото с эндоскопа.
Впереди еще 140 часов работы двигателя на стенде. Мы обязательно продолжим вас информировать о ходе испытаний.
Друзья! В конце года принято подводить итоги. Не будет отступать от традиций и мы. Что же мы сделали за этот год? Чем смогли порадовать вас? И что за этот год произошло в компании?
Набор для комплексной раскоксовки двигателя. Учитывая ваши пожелания, мы полностью пересмотрели дизайн упаковки набора, сделав её более информативной. Теперь у потребителя уже не возникает вопросов по поводу того, для чего этот продукт, из каких компонентов состоит и как им пользоваться. Вся необходимая информация разместилась на упаковке благодаря технологии слайдер. Не забыли мы и о самих составах. Их формула стала еще эффективней, что позволило пенной раскоксовке и раскоксойлу снискать еще больше сторонников, как среди профессионалов, так и среди автолюбителей.
Пенный очиститель деталей двигателя. Этот продукт мы выпустили для автолюбителей, которые занимаются обслуживанием своих автомобилей сами. Напомним, что предназначен он для очистки деталей двигателя при его ремонте. Многие из вас наверняка знают, как не просто отмыть снятую с двигателя деталь от смолистых и лаковых отложений. Кто-то мыл их бензином, кто-то соляркой, кто-то прибегал к помощи бытовых средств. Последние не только сильно пахнут, но и могут навредить алюминиевым деталям. Мы выпустили продукт лишенный этих недостатков и при этом хорошо справляющийся с лаковыми и смолистыми отложениями, а при должном усердии и с нагаром. Удобство применения добавляет и то, что препарат может наноситься на деталь, как в распыленном виде, так и в виде пены, что существенно улучшает его моющие свойства. Судя по множеству положительных отзывов на маркетплейсах, очиститель деталей двигателя нашел своего потребителя и воспринят им хорошо. Были, правда, первое время некоторые нарекания на саму упаковку – подтекал триггер при горизонтальном хранении. Но мы быстро сменили поставщика, и теперь с этим все в порядке.
ВАЛЕРА 2.0 и Жидкий ключ 2.0. Несмотря на то, что оба эти продукта уже довольно хорошо знакомы потребителю, мы все же решили их доработать. Многочисленное применение этих составов, в том числе и на промышленном оборудовании, с последующим результатом анализом позволили существенным образом повысить смазывающие свойства, а так же наделить составы лучшими проникающими способностями. Тем самым мы повысили потребительские свойства, при этом, не изменив стоимости. Позаботились мы и о том, чтобы работа с продуктами не доставляла дискомфорта. Оба состава теперь имеют приятную ароматическую добавку. Раньше мы нет-нет, да и получали отрицательные отзывы на стойкий химический запах. Теперь это в прошлом.
Промывка форсунок. Этот продукт был создан по запросу станций технического обслуживания в рамках импортозамещения. Не секрет, что сегодня многие бренды покинули наш рынок, и те продукты, которые не нуждались в альтернативе, стали недоступны. Так произошло и с промывкой форсунок, применяемой в промывочной станции. Мы нашли возможность сделать продукт, не только не уступающий импортным аналогам по моющим свойствам, но так же и превосходящий его по эффективности. Так, в частности, для того, чтобы промыть форсунки на двигателе рабочим объемом 1,6 литра, требуется не 1 литр состава, а вдвое меньше. Промывкой форсунок уже активно пользуются как на СТО, так и в гаражных сервисах. Нашла он сторонников и среди рядовых автолюбителей, самостоятельно обслуживающих автомобиль.
Смазка для сборки АКПП. Эта смазка стала продолжением линейки профессиональных составов для ремонта и обслуживания автомобиля. Смазка для сборки АКПП, совместима со всеми видами трансмиссионных масел. Позволяет быстро позиционировать детали. Имеет хорошую адгезию к металлу. Нейтральна к РТИ. Этот продукт разрабатывался совместно со специалистами, занимающимися ремонтом и обслуживанием как автоматических, так и механических коробок передач. Лабораторные тесты показали, что в сравнении с импортными аналогами наша смазка показывает лучшие результаты. При испытаниях на четырехшариковой машине трения импортный образец «задрало» на 2-ой минуте работы. На нашей же смазке машина продолжала работать в течение часа. На сегодняшний день аналогов этому продукту по данному показателю на рынке практически нет.
Моторное масло на собственном пакете присадок. В этом году мы решили заняться моторными маслами. И не просто моторными маслами, а моторными маслами на собственном пакете присадок. В условиях дефицита масла можно было, конечно, поступить проще. Взять уже готовые присадки, смешать их с базовым маслом и в дальнейшем только подсчитывать барыши от продаж. Но мы решили подойти к разработке масла комплексно. К тому же в последнее время многие из производителей испытывают серьезные проблемы именно с поставками пакета присадок. Так или иначе, но первые образцы масла уже вовсю проходят как лабораторные испытания, так и испытания на реальных двигателях. В частности, стендовые испытания нашего масла проводит Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого. Надеемся, что уже в следующем году мы сможем предложить вам моторное масло, отвечающее всем современным требованиям и соответствующее необходимым допускам.
Профессиональная абразивная полироль для кузова. Этот продукт еще находится в стадии тестирования, однако уже получил немало лестных отзывов от детейлинговых студий. Он, собственно говоря, и делался по их запросу как аналог импортных полиролей, которые стали либо недоступны, либо подорожали до такой степени, что работать с ними стало себе в убыток. На сегодняшний день полироль доступна в двух составах: грубом и финишном. Первый позволяет справиться с глубокими царапинами, второй наводит лоск. Составы активно тестируются. В расчет берется множество факторов: время работы, глубина удаляемых рисок, твердость лаков и прочее. Не гнушаемся мы получать обратную связь и по оформлению упаковки. Какая должна быть крышка, какой объем флакона, какая информация важна, а какую можно смело оставить за скобками. Помогаете нам в этом и вы, наши дорогие подписчики. Мы всегда прислушиваемся к вашим комментариям.
Исследовательское оборудование. Разрабатывать современные качественные продукты без современного исследовательского оборудования невозможно. Порой стоимость прибора сопоставима со стоимостью автомобиля премиум класса, а занимает он места на столе чуть больше, чем системный блок компьютера. И, тем не менее, мы идем на такие траты, отчетливо понимая, что это необходимо для развития компании и создания успешных продуктов. Так, в частности, в этом году нами был приобретен вискозиметр, благодаря которому мы теперь можем измерять кинематическую вязкость масел существенно быстрее и при этом не менее точно. Кстати, некоторые из вас смогли узнать, насколько быстро стареет масло, которое вы привыкли использовать в двигателе автомобиля, именно благодаря этому прибору.
Появилась в нашей лаборатории и так называемая форсунка Bosch. Это смахивающее на самогонный аппарат устройство позволяет определить стабильность полимера в масле к сдвиговому усилию. Прогоняя через этот стенд образцы масла, мы можем определить, насколько крепкий в нем замешан полимер, а уже на основании этого судить о правильности его выбора при создании пакета присадок.
Новые корпуса. И, конечно же, мы строимся. Увеличение ассортимента продукции требует как складских, так и производственных площадей. В этом году на территории компании достраиваются два новых корпуса, которые позволят разместить не только новые склады готовой продукции и сырья, но и новые производственные линии. Их разработкой мы так же занимаемся сами и львиная доля оборудования, которое работает в компании, создано инженерами нашего опытного производства.
Как видите, несмотря ни на что, мы продолжаем развиваться. С одной стороны, за год сделано не так много, но за каждым новым продуктом стоял долгий, полный проб и ошибок путь. Порой почти готовый состав приходилось разрабатывать заново ввиду прекращения поставок того или иного компонента. Надеемся, что и в Новом 2023 году мы сможем вас порадовать качественными, а главное нужными, вам продуктами.
Тестовые образцы. Товарная полироль может несколько отличаться по виду и составу.
Друзья! Вы уже знаете, что наша компания, помимо смазок занимается и автокосметикой. В недавнем прошлом мы уже вывели на рынок полироль для фар и кузова автомобиля. Этот продукт снискал заслуженную популярность среди автомобилистов. Тем не менее мы пошли дальше и создали набор для тех, кто занимается приведением внешнего вида автомобиля в порядок профессионально.
Импортных полиролей на полках детейлинговых студий становится все меньше.
Толчком к его разработке стали многократные обращения к нам со стороны детейлинг студий. Причина — острый дефицит импортных составов для профессиональной полировки кузова, а так же заоблачные ценники на то, что удается найти.
Полироли разрабатывались в тесном сотрудничестве с детейлинговыми компаниями.
Удовлетворяя этот запрос, мы разрабатывали полировальные пасты в тесном сотрудничестве с мастерами, основной род деятельности которых — это именно восстановление ЛКП автомобиля. Методом проб и ошибок мы подбирали состав за составом. Сравнивали его с лучшими импортными образцами. Выделяли из паст абразивы и детально изучали их под микроскопом.
Абразив из полировальной пасты при увеличении.Этот же абразив, но крупнее.Такое увеличение позволяет понять, является ли абразив саморазрушающимся или нет.При таком увеличение становится видна форма частиц.Максимальное увеличение. Видны режущие грани.
Выясняли, с какими кругами и какими типами машинок лучше или хуже работает паста. Обращали внимание на минимальное и максимальное количество оборотов этих самых машинок. Замеряли время, за которое пасты справляются с теми или иными дефектами.
Шерсть или поролон? Все это очень важно при работе с абразивными полировальными пастами.
Измеряли твердость лаков на автомобилях и проводили замеры степени шероховатости поверхностей. Дабы исключить предвзятость, проводили слепое сравнительное тестирование наших образцов с уже хорошо зарекомендовавшими себя составами.
Время, за которое паста справляется с работой, для профессионалов очень важно.
Результатом деятельности стало появление набора из двух абразивных полиролей. Грубая полироль позволяет удалять глубокие царапины. Финишная полироль придает блеск и удаляет голограммы. Даже спустя множество моек глянец после применения наших полиролей остается в изначальном состоянии. А все потому, что наши полироли не содержат силиконы. Дело в том, что после применения некоторых полиролей глянец с автомобиля сходит уже после первой мойки. Это смывается силикон, который маскирует мелкие царапины. Кстати, проверить есть ли он в полироли просто. Протрите деталь кузова после полировки обезжиривателем. Если глянец ушел, значит, вы смыли силикон.
Состояние ЛКП до полировки.Состояние ЛКП после прохода грубой пасты.Состояние ЛКП после финишной пасты.
Помимо этого, с нашими полиролями удобно работать. Они не имеют запаха. Стабильны по консистенции. Не вязнут. Хорошо удерживаются в зоне работы. Довольно быстро срезают царапины. Не пылят при финишной обработке. И главное, довольно экономичны в работе. Одной литровой тубы хватает примерно на обработку 5-6 машин. Эти свойства позволили шести из десяти мастеров заявить, что они с удовольствием бы перешли на работу с нашими пастами уже сегодня или использовали их в качестве дополнения к уже знакомым, на определенных этапах работы. Пока в линейке профессиональных абразивных паст два состава. Однако в ближайшем будущем, может, появится и третий. Но о нем чуть позже.
