Автор: sokoley

Друзья! Несмотря на то, что пенная раскоксовка ВАЛЕРА и раскоксойл ВАЛЕРА на рынке не первый год, до сих пор у потребителей возникает немало вопросов. В этом материале мы собрали наиболее популярные и постараемся на них ответить в максимально развернутом формате.

Какое количество пенной раскоксовки необходимо для раскоксовки камеры сгорания одного двигателя? 
Вы, наверняка, обратили внимание, что пенная раскоксовка ВАЛЕРА на сегодняшний день представлена в трех вариантах фасовки: 210, 400 и 650 мл. Сделано это не случайно. Переплачивать сегодня даже за очень качественный продукт желающих не много. Именно поэтому мы и сделали три вида упаковки из расчета разного рабочего объема двигателей, на которых пенная раскоксовка будет применяться. 210 мл рассчитаны на объем двигателя до 1.0 литра, 410 мл — для двигателей объемом до 2.0 литра, для двигателей объемом свыше 2.0 литров подойдет баллон 650 мл. При четком следовании инструкции объемов этих флаконов хватает на пять заполнений камер сгорания двигателя.

Как усилить эффект воздействия пены на нагар?
Производить какие-либо дополнительные действия, чтобы усилить степень воздействия пены на нагар, нет необходимости. Пена отлично справляется с нагаром на днище поршня и компрессионных кольцах в рамках тех мероприятий, которые описаны в инструкции. При разработке состава мы всесторонне проверяли степень воздействия пены на нагар и пришли к выводу, что выведенная формула пять запениваний по пять минут оптимальна. Главное, чтобы при заполнении камеры сгорания двигатель был теплым, но не горячим. В горячем двигателе пена быстро оседает, в холодном работает дольше, но эффективность воздействия на отложения ниже, поэтому важная так называемая золотая середина в виде теплого двигателя.

Могу ли я оставить пенную раскоксовку в двигателе на ночь?
Этот вопрос, скорее всего, можно рассматривать как продолжение предыдущего. Пользователь, видимо, так же озадачен проблемой улучшения моющих свойств пенной раскоксовки и таким образом пытается увеличить время воздействия на отложения на днище поршня и компрессионных кольцах. Повторимся: делать этого не нужно. К тому же при таком применении раскоксовки можно получить и негативные результаты. Дело в том, что пенная раскоксовка не отслаивает, а растворяет нагар и отложения. Пока они не остыли, их рекомендуется откачать из камеры сгорания, после чего двигатель завести. Если же этот «рассол» оставить в остывшем двигателе, то он после остывания может вклеить откисшие компрессионные кольца в поршневые канавки обратно, и эффекта от применения состава не будет. Помимо этого, прилипнуть к стенкам цилиндра могут как сами поршневые кольца, так и юбка поршня. Такое единение деталей ЦПГ вреда двигателю не наносит, но для того, чтобы их разделить, придется приложить немало усилий. Как минимум, подключить систему охлаждения двигателя к стороннему источнику тепла. Одному из наших подписчиков как-то пришлось исправлять такое положение дел подключением двигателя к системе центрального отопления гаража. Двигатель расклеился, но мороки было много. А всего-то хотел улучшить результат от применения раскоксовки.

Нужно ли менять масло после пенной раскоксовки камеры сгорания?
Менять или не менять масло после раскоксовки, зависит от того, насколько сильно к моменту раскоксовки изношена ЦПГ двигателя. Если после пяти запениваний вам удалось откачать из цилиндров примерно одинаковое количество осевшей и превратившейся в жидкость пены, то в смене масла особой необходимости нет. Если же жидкость просочилась через зазоры и ушла в поддон картера, то масло, конечно же, лучше сменить. Впрочем, если подходить к процессу раскоксовки комплексно, то после пенной раскоксовки мы рекомендуем проводить очистку масляных каналов и раскоксовку маслосъемных колец препаратом раскоксойл. Он добавляется в моторное масло перед его заменой. Следовательно, любую раскоксовку лучше приурочивать к смене масла.

В каких случаях пенная раскоксовка не поможет? 
По идее, этот вопрос должен быть первым, как только вы задумали провести раскоксовку. Однако в большинстве случаев он озадачивает потребителя уже после того как, комплекс мероприятий по раскоксовке проведен, а должного результата не достигнуто – расход масла снизился незначительно, компрессия не выросла. Увы, но такое действительно случается, если раскоксовка проводилась на двигателе, который уже имеет значительный износ ЦПГ. В этом случае без капитального ремонта не обойтись. Не поможет химия и тогда, когда на стенках цилиндра есть задиры. Более того, если на стенках цилиндра есть задиры, то раскоксовка может вызвать деструкцию поршневых колец после их «роспуска» и, как следствие, заклинивание двигателя. Именно поэтому перед тем как проводить раскоксовку, мы настоятельно рекомендуем сделать эндоскопию цилиндров на наличие задиров.

Хочу отмыть пеной детали разобранного для капитального ремонта двигателя. Их нужно перед этим греть?
Теоретически отмыть детали двигателя пенной раскоксовкой, конечно, можно, однако их действительно перед этим придется греть. Впрочем, зачем усложнять себе жизнь, если для очистки деталей двигателя есть «Пенный очиститель деталей», который создавался именно для решения таких задач. Состав находиться в баллоне с триггером, который позволяет наносить его как в режиме обычного распыления, так и в режиме пены. После нанесения состав мгновенно начинает реагировать с лаковыми и смолистыми отложениями. После обработки деталь достаточно ополоснуть водой. В отличие от бытовых средств, которые зачастую используют для этих целей, состав практически не имеет запаха и не разрушает алюминий.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Не так давно мы вам рассказали о том, что в скором времени в Санкт-Петербургском политехническом институте Петра Великого начнутся стендовые испытания моторного масла сделанного с применением нашего пакета присадок. Спешим поделиться с вами информацией – несколько моточасов опытный двигатель уже отработал на нашем 5W-30 и чувствует себя очень хорошо.

Напомним, что перед тем, как залить в двигатель масло, двигатель были полностью разобран для диагностики на наличие лаковых отложений, а так же для контрольного взвешивания деталей. По разнице в весе «до» и «после» таких деталей, как поршневые кольца и вкладыши коленчатого вала будет оцениваться степень износа двигателя.

Однако прежде чем залить масло в двигатель для проведения ресурсных испытаний, оно побывало в другом двигателе, с которого снимались показатели, позволяющие оценить такие характеристики, как энергосберегающие свойства масла, его влияние на мощностные показатели, а так же определить токсичность отработавших газов. В частности, для этого теста используется 16-клапанный двигатель ВАЗ.

Почему масла испытывают не на современном двигателе? Дело в том, что в процессе испытаний двигатели подвергаются полной разборке и сборке, как в начале, так и в конце испытаний. Сделать это несколько раз с двигателем, более сложным по конструкции, достаточно проблематично. К тому же неоднократно проведенные испытания показали, что чем менее технически сложен мотор, тем более четко на нем проявляются свойства масла. Вот и используются при испытаниях двигатели ВАЗ восьмиклапанного и шестнадцатиклапанного семейства.

В скором времени нас ожидают первые пробы масла. Мы обязательно поделимся с вами этой информацией, а пока остается только ждать.

Наша страница на DRIVE2:

Однажды британский публицист Джордж Оруэлл сказал: «Миф, в который верят, постепенно становится правдой». С этим нельзя не согласиться. Актуально это высказывание и тогда, когда речь заходит о моторных маслах. Давайте рассмотрим несколько наиболее распространённых мифов о них.

Чем качественнее масло, тем золотистее его цвет. На самом деле цвет масла может быть как золотистым, так и гречишным. Все зависит от количества и типа присадок, которые в него ввели. Именно они определяют цвет и оттенок масла. А вот базовые масла практически бесцветные. Кстати, масло с нашим пакетом присадок имеет именно золотистый цвет (это совпадение :)). Но это если речь идет о 5W-30. А вот каким будет 5W-40, покажет время.

Масло нужно менять, как только оно потемнело. Если масло быстро темнее, то это еще не повод его менять. В данном случае это говорит о том, что в масле находятся достаточное количество моющих и диспергирующих присадок, которые не дают продуктам сгорания топлива оседать на деталях двигателя и удерживают их во взвеси. На одно из главных свойств масла, кинематическую вязкость, это практически не влияет, что доказывают результаты соответствующих испытаний. Даже достаточно черное масло с небольшим пробегом практически не изменит этот параметр. А вот о смене заправки задуматься владельцу транспортного средства все же стоит. Зачастую именно некачественное топливо и является причиной быстрого потемнения масла.

Промывочное масло создано, чтобы отмывать грязь. На самом деле это не совсем так. Применяя промывочное масло, мы скорее ополаскиваем двигатель после того, как основную грязь на себя взяло эксплуатационное масло. Если провести аналогию с мытьем посуды, то эксплуатационное масло – это чистящее средство, а промывочное масло – это чистая вода, которая смывает чистящее средство с деталей. Смысл смывать чистящее средство, если вы вновь собираетесь его применять, не особо понятен. Впрочем, от промывки хуже точно не будет, но и особого результата ожидать не стоит?

Двигатели старых автомобилей не переносят синтетику. И это мнение ошибочно. Все дело в том, что в современных маслах содержится куда больше моющих присадок, чем в тех, которые рекомендовали для эксплуатации раньше. Это приводит к тому, что отложения и шлам вымываются, в том числе и из сальников, и последние начинают давать течь. Лужицы масла под «старушками» переведенными на современные масла, и стали причиной такого мифа. Замена изношенных сальников решает эту проблему. А на синтетике двигатели старой формации могут работать чуть ли не вечно по сравнению с современными моторами.

Масло из отработки не может быть хорошим. На самом деле масло, восстановленное из отработки с соблюдением всей технологии, не только не отличается от первичного, но и может даже несколько превосходить его по некоторым показателям. Так, к примеру, в регенерированном масле значительно меньше серы. Более того, многие производители современных масел не стесняются добавлять регенерированное масло в первичное. Порой его доля составляет порядка 50%. В основном добавляют его при производстве минеральных масел. Нужно заметить, что такое масло с честью проходит испытания по допускам, а потребитель может и не знать, что он пользуется маслом, которое наполовину состоит из регенерированного.

При высоком угаре масло можно не менять, а лишь доливать. Многие ошибочно полагают, что при высоком угаре масла его можно не менять, а лишь доливать. Мол, оно и так постоянно обновляется. Особенно если речь идет о доливе чуть ли не половины объема масла на тысячу километров пробега. На самом деле свежее масло, смешиваясь с отработкой, вбирает в себя как продукты сгорания топлива, так и продукты износа. Плюс к этому оно начнет активно окисляться и терять свои первоначальные свойства. А теперь подумайте сами. Ведь вы же не будете пытаться исправить прогорклое растительное масло, доливая в него свежее. Так или иначе, в общем объеме масло все равно станет прогорклым. Так и с моторным маслом, его все же нужно менять, а с причиной масложора разбираться как можно скорее. Тем более что в большинстве случае повышенный угар масла возникает из-за закоксованности маслосъемных колец, которые как раз и залегают от некачественного масла или несвоевременной его замены.

Масла категорически нельзя смешивать. Если масло одного класса, но разных производителей, смешивать их в случае экстренной необходимости можно. Например, долить при низком уровне. Но нужно помнить, что при первом удобном случае этот коктейль необходимо слить и залить в двигатель масло одного производителя и класса. Дело в том, что разные бренды делают свое масло на разных базовых маслах плюс в них содержаться присадки разных производителей. Все это может вызвать непредсказуемое взаимодействие компонентов.
Если же вы от безысходности вынуждены смешать масла разной вязкости, то брать для таких целей нужно масло одного производителя. Как правило, такие масла содержат очень похожие пакеты присадок, а иногда отличаются вообще только их концентрациями. На таком масле теоретически можно доездить до замены. Однако время эксплуатации такого масла лучше сократить в половину.

Энергосберегающее масло подойдет любому автомобилю. Залить масло и получить двигатель, «легкий на подъем», да еще и экономящий топливо – перспектива довольно заманчивая. Вот только далеко не все двигатели способны работать на маловязких энергосберегающих маслах. Проектируя двигатель, инженеры закладывают в него, в том числе и параметры масла, а под него рассчитывают зазоры в деталях, будь то зазоры в ЦПГ или подшипниках коленчатого вала. Говоря примитивным языком, чем меньше зазор, тем меньше должна быть кинематическая вязкость масла. В противном случае оно не сможет должным образом просачиваться в зазоры, что будет вызывать масляное голодание.
В моторах же с увеличенными зазорами, рассчитанными на более густое масло, маловязкое масло так же не обеспечит необходимую толщину масляной пленки, что, в свою очередь, вызовет ее разрыв и приведет к сухому трению. В общем, куда не кинь всюду клин, и далеко не масляный. Соответственно, масло нужно подбирать, исходя из допусков автопроизводителя. И если он разрешает применение энергосберегающего масла, то почему бы и нет? Если же такого допуска нет, то лучше не экспериментировать.

А вы какие мифы о масле знаете?

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Мы уже писали о том, что у нас в разработке находится моторное масло. Совсем недавно мы получили от испытательной лаборатории нефтепродуктов «Северо-Западного Центра Экспертиз» аналитический отчет, который, буквально, по полочкам разложил наше «пристрелочное» масло. Оговоримся сразу, это не конечный продукт, который пойдет в серию. Пока мы находимся в процессе поиска оптимального соотношения по базе и пакету присадок. Напомним, что пакет присадок мы разрабатываем сами. Так что этот результат не конечный. И, тем не менее, мы с вами им делимся. Сведущие разберутся в этих цифрах без особого труда сами. Для тех же, кто не очень понимает это нагромождение элементов — поясним, что да как.

По большому счету, значительная часть строк этого отчета к характеристикам свежего масла не имеет никакого отношения. Это в дальнейшем, когда масло отработает в двигателе какое-то время, будут иметь значение, сколько в отработке алюминия, меди или олова с хромом. Наличие в масле этих металлов в том или ином объеме будет говорить о степени износа двигателя. А пока нас интересуют те химические элементы, которые имеют отношение к противоизносным, противозадирным, моющим и диспергирующим присадкам. Следовательно, их чуть детальнее и разберем.

Начнем, пожалуй, с противоизносных присадок. Основной показатель для них в таких отчетах — содержание фосфора и цинка. По классификации моторных масел API (Американского Нефтяного Института), фосфора в современных маслах, соответствующих категории SN должно быть не более 800 ppm. Сей параметр вызван повышенными экологическими нормами, заботой о катализаторе и т.д. Фосфора испытательная лаборатория намеряла в нашем масле 842 ppm. Это немногим больше необходимого значения и соответствует допустимой погрешности. Напомним, что менее строгий класс SL от 2000 года подразумевает наличие фосфора вплоть до 1000 ppm.

Что касается содержания цинка, то его количество жестко не нормирует. В масле его 697 ppm. Впрочем, этот химический элемент нельзя рассматривать в отдельности от других. Любая противоизносная присадка хороша, когда в ее пакет входит несколько элементов и один дополняет другой. В нашем случае это молибден, которого в масле 149 ppm, что существенно больше, чем в маслах 5W-30 и его число скорее соответствует маслам премиального уровня. Напомним, что молибден — это уже энергосберегающий модификатор трения. Так что с этими показателями у нас все в порядке.

Переходим к моющим и диспергирующим присадкам. От того, насколько масло хорошо будет отмывать различного рода отложения, и удерживать их в себе, зависит чистота двигателя. За то, насколько у масла будут хороши моющие свойства, отвечают соединения кальция и магния. Кальция в нашем масле как у конкурентов — 1189 ppm. Магния тоже предостаточно – 1031 ppm. В итоге щелочное число, которое так всех интересует, равно 9,14 мг КОН/г, что характерно для современных масел. Что же касается бора, который является составляющей частью диспергирующих присадок, то его более 30 ppm (расчётное количество 120 ppm, подтверждается дополнительным исследованием в другой лаборатории), это способствует эффективному удержанию взвеси в объеме масла.

По европейской классификации ACEA (Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей), наше масло соответствуют категории А3/В4. Масла этой категории стойки к механической деструкции и предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств. Этим свойством наше масло наделяют стойкие полимеры, которые способны обеспечить высокую, и что немаловажно, стабильную кинематическую вязкость на протяжении всего срока эксплуатации масла.
Такие вот результаты.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Не так давно в одной из публикаций мы заявили о том, что готовим собственный пакет присадок для производства моторного масла. Любое моторное масло, перед тем, как попасть к потребителю, проходит комплекс лабораторных, стендовых и натурных испытаний. О лабораторных испытаниях масла мы вам немного рассказали в прошлый раз. Сегодня хотим поведать, что собой представляют стендовые испытания.

Стендовые испытания масла проводят на автомобильном двигателе. Перед началом испытаний двигатель разбирают. Делают это для того, чтобы визуально оценить количество отложений на внутренних деталях двигателя, а так же произвести контрольные взвешивания вкладышей коленчатого вала, компрессионных и маслосъемных колец. По уровню высокотемпературных и низкотемпературных отложений после испытаний будут определять моющую способность масла и склонность к отложениям. По весу указанных деталей оценивают способность масла противостоять износу.

После контрольного осмотра и взвешивания деталей двигатель собирают и устанавливают на стенд. Далее в него заливают исследуемое масло и запускают на 40 часов. Во время работы для моделирования условий реальной эксплуатации двигатель нагружают, а так же меняют обороты от работы на холостых до максимальных. По истечении 40 часов двигатель глушат и производят первый отбор пробы масла.

Пробу масла исследуют в лаборатории на предмет изменения низкотемпературной и высокотемпературной вязкости. Определяют индекс вязкости, щелочное число, делают элементный анализ. Немаловажным параметром является и температура вспышки. Естественно, все результаты сравнивают с теми данными, которые были получены на свежем масле до начала испытаний. Это позволяет отследить насколько меняются характеристики масла в результате его эксплуатации.

В общей сложности двигатель на стенде проводит 120 часов, что соответствует, приблизительно, 15 000 км пробега. Это как раз тот самый пробег, который большинство производителей пророчат своему маслу как максимально допустимый. За это время отбирают три пробы масла. То есть каждые 40 часов работы или 5 000 км пробега. Нужно отметить следующее, если в середине испытаний масло уже довольно сильно отличается от тех характеристик, которые заявлены, его испытания прекращают. Если же все показатели в пределах допусков, масло испытывают до конца. После того как двигатель отработает на стенде 120 часов, его разбирают для визуальной оценки лаковых отложений, а так же для контрольных взвешиваний вкладышей коленчатого вала и поршневых колец. По итогам физико-химических анализов, а так же результатам осмотра и взвешиваний в сравнении с изначальными данными, делают вывод о качестве исследуемого масла.

Совсем скоро совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого мы планируем начать испытания нашего масла именно таким методом. Фактически, в реальном времени вы сможете следить за всеми этапами исследований, а так же вместе с нами сможете первыми оценить результаты испытаний. Так что следите за публикациями.

Наша страница на DRIVE2:

Сизый дым в мгновение ока заволок улицу. Прохожие чертыхались и кашляли. Ослепшие автомобили вставали с аварийкой там, где их накрыла дымовая завеса. Для полноты картины не хватало только завывания сирен экстренных служб. Спустя пару минут дым рассеялся, улица вновь ожила, и лишь один автомобиль остался стоять там, где был вынужден застыть сразу после того, как устроил это светопреставление. Самостоятельно двигаться он уже не мог.

Вердикт мастеров дилерского центра, куда Hyundai Santa Fe доставили на эвакуаторе, прозвучал  как приговор – топливная аппаратура приказала долго жить. Замены требуют топливный насос высокого давления и форсунки. Плюс к этому необходима промывка топливной системы и топливного бака. Возможны проблемы с ЦПГ. И это на машине с пробегом всего в 88 000 км. Причина всему — металлическая стружка, которая вызвала зависание форсунок, из-за чего они начали не распылять, а буквально лить дизельное топливо в цилиндры. Именно этот перелив и вызвал дымовую завесу, которая на несколько минут парализовала одну из улиц города. Несгоревшая солярка из цилиндров попала в систему выпуска, где, осев на раскаленные детали, стала испаряться, впоследствии конденсируясь в атмосфере в плотный туман.

Нужно заметить, что по схожей схеме работает термодымовая завеса на танках. Только там топливо впрыскивается не в цилиндры, а сразу в раскаленную выпускную систему, тем самым вызывая обильное выделение плотного белого дыма.
Но откуда могла появиться в топливной системе металлическая стружка? Кроме как из топливного насоса, ей там взяться неоткуда. Именно он при отсутствии в дизельном топливе нужного количества смазывающих присадок начинает работать на сухую.

Изнашиваясь, кулачки с роликами, толкающие плунжеры и сами плунжерные пары начинают насыщать топливо и всю топливную аппаратуру металлической стружкой. В какой-то момент ее масса становится критической, и стружка буквально парализует всю топливную аппаратуру. Где и когда владелец автомобиля заправился некачественной соляркой или соляркой с водой, которая так же снижает смазывающие свойства топлива, сказать сложно. Возможно, эффект был накопительным. Так или иначе, но именно некачественное дизельное топливо стало причиной неисправности, устранение которой, по предварительным подсчетам, обойдется, примерно, в 550 000 рублей.

А что значит сухое дизельное топливо? Если обратить внимание на паспорт качества дизтоплива, то среди множества граф есть строка «Смазывающая способность», в которой как эталон значится цифра 460 мкм. О чем это говорит? Это говорит о том, что при исследовательском методе, при котором в специальной ванночке с топливом стальной шарик совершает возвратно-поступательные движения по стальной пластинке с частотой 50 Гц в течение 75 минут, пятно износа на этом самом шарике по ГОСТ не должно превышать 460 мкм.

Согласно этого документа все наши НПЗ выпускают дизельное топливо, у которого смазывающая способность даже выше этого значения, то есть пятно износа меньше. Однако если сравнить эти показатели с европейским дизельным топливом, то оно по своим смазывающим свойствам во много раз лучше, и пятно износа в редких случаях превышает 220 мкм. Следовательно, топливная аппаратура дизельных двигателей там служит, как минимум, в два раза дольше.

Довести смазывающую способность дизельного топлива до европейских значений можно лишь одним способом – самостоятельно добавляя в топливо смазывающие добавки. К тому же, применение такого препарата может гарантировать, что даже если автомобиль по какой-то причине и будет заправлен некачественным топливом, эта добавка доведет смазывающие свойства топлива до уровня ГОСТа, тем самым защитив топливную аппаратуру от износа.

К сведению владельцев дизельных автомобилей, в производственной программе нашей компании такая добавка в топливо есть. Созданная с применением импортных компонентов, при правильной дозировке она способна обеспечить смазывающую способность топлива на уровне 230 мкм, что близко к европейским показателям. При этом она совместима со всеми видами дизельного топлива, будь то летнее, зимнее или арктическое, и не вступает в конфликт с другими добавками.

Santa Fe все еще в ремонте, но его владелец уже принял решение, что впредь при каждой заправке будет добавлять в топливо смазывающую добавку. Тем паче, что стоимость этой добавки не дороже 6 литров дизельного топлива. Кто-то скажет, что это почти 100 км пробега. А теперь посчитайте, сколько можно проехать километров, если купить топлива на 550 000 рублей. Увы, но в нашем случае их придётся отдать за замену топливной аппаратуры и ремонт двигателя.

Наша страница на DRIVE2: