Друзья. Каждый из Вас наверняка слышал истории о том, как на двигателях рвутся ремни ГРМ. Причин его обрыва может быть множество: от износа ремня и подклинивания натяжного ролика до рассыпавшегося подшипника помпы. Однако результат, как правило, один — это дорогостоящий ремонт головки блока. При обрыве ремня ГРМ у большинства двигателей гнет клапаны. И сколько раз приходилось слышать сожаления владельцев о том, что были бы на двигателе безвтыковые поршни, серьезных проблем удалось бы избежать.
Типичный втыковый поршень.
И действительно, так называемые безвтыковые поршни с лунками под полный ход клапана стали спасением для тех, кто по какой либо причине прошляпил время замены ремня ГРМ. В случае его обрыва открытые клапаны при прохождении поршнем верхней мертвой точки не бьются об его днище, а утапливаются в его тело без каких либо последствий.
Нагар на безвтыковых поршнях только начинает нарастать. Со временем он может превратить их во втыковые.
Казалось бы, вот оно, решение проблемы. Делай лунки во всех поршнях, и будет всем счастье. Но не все так просто. Если порассуждать о форме и размерах камеры сгорания, степени сжатия и прочих конструктивных особенностях современных двигателей, мы придем к мнению, что для многих двигателей такие лунки в днище поршня — непозволительная роскошь. Да и не всегда они панацея, как выясняется. Сегодня мы рассмотрим случай, когда даже при наличии таких углублений клапан при обрыве ремня ГРМ все одно встретится с поршнем.
При встрече с заросшим нагаром поршнем выемки под клапаны уже не помогут.
А причина этого невероятного события может быть только одна — нагар на днище поршня и на тарелки клапана. Речь идет не о незначительном поверхностном слое, когда он лишь немного подкапчивает поверхности, хотя и от этого двигателю пользы мало. Мы говорим о нагаре, который буквально забивает собой эти самые спасительные лунки, сравнивая их с поверхностью днища поршня.
Клапаны с наросшим нагаром выступают над уровнем камеры сгорания значительно выше.
Нагар нарастает толстым слоем и на тарелке (тарели) клапана, заставляя его выступать над камерой сгорания на несколько лишних миллиметров. В итоге все старания конструкторов становятся тщетными, и при обрыве ремня клапан обязательно уткнется в поршень.
Результат будет таким же, как и на втыковом поршне – клапан загнет. Пусть не сильно, пусть с незначительным изменением геометрии, однако итог будет один – головку блока придется ремонтировать.
Больше всего ввиду малой глубины страдают из-за нагара цековки.
Еще больше боятся нагара так называемые цековки. Это незначительные углубления в днище поршня под клапаны, призванные компенсировать нерасторопность последних при возврате их обратно после открытия. Пружина, которая их возвращает, особенно на высоких оборотах, имеет некую инерционность, в связи с чем клапан закрывается чуть медленней, чем открывается. И вот для того, чтобы поршень не догнал клапан прежде чем тот успеет закрыться, и служат эти незначительные выборки. Забитые же нагаром, они уже не могут обезопасить клапан от встречи с поршнем даже при исправном механизме ГРМ.
Применение качественного масла — один из способов избежать нагара в камере сгорания.
Так что такое безвтыковый поршень — панацея или скрытая угроза? При использовании качественных ГСМ, исключающих появление нагара, это действительно панацея. А вот если лить в бак сомнительного качества топливо и заливать в двигатель низкокачественное масло, то с ростом нагара любой поршень со временем превращается во втыковый. И когда это произойдет, одному только углероду ведомо. Так что если в камере сгорания, на поршнях и клапанах появился нагар, постарайтесь поскорее от него избавиться.
Комплексная раскоксовка поможет избежать проблем связанных с нагаром.
Для удаления нагара в ассортименте продукции нашей компании есть эффективные препараты. Речь идет о пенной раскоксовке камеры сгорания «ВАЛЕРА» и очистителе масляной системы «ВАЛЕРА» раскоксойл. Для удобства пользования они объединены в набор «Комплексная раскоксовка». Профилактическое применение этих продуктов позволит избежать много проблем, связанных с нагаром, в том числе и встречу клапанов с изначально безвтыковыми поршнями.
На днях в подмосковном Мотопарке «Вельяминово» прошла рождественская гонка «Ветераны против Асов». Организатором и идейным вдохновителем мероприятия выступил известный автогонщик времен СССР, автор книг, журналист — Михаил Георгиевич Горбачев. Были приглашены многие именитые гонщики России и СССР:
Брифинг пилотов
Класс «Ветераны»:
Ташаев Игорь (64 года) — Приз памяти Владимира Трушина. Мастер спорта СССР, 1985 -1992 Многократный призёр соревнований на приз газеты «Труд», «Янтарная Волга», международных гонок «Таллин САБ», и кубка Балтийских стран.
1990 – Бронзовый призёр Чемпионата СССР. Действующий участник и призёр гонок исторических автомобилей.
Кашин Илья (56 лет) — Мастер спорта РФ, призёр соревнований по ралли-кроссу, победитель ралли Монте Карло Хисторик, Действующий участник и призёр гонок исторических автомобилей, руководитель гоночной команды УГМК, рекордсмен. Чемпион мира по водномоторному спорту.
Андрей Степанов (67 лет) — Приз самому заслуженному ветерану из призёров. Старший тренер сборной РСФСР и СССР по кольцевым автогонкам ( с 1983 по 1987 годы) ЦАМК СССР, раллист, работник BMW Motorsport, руководитель гоночной команды в кубке Lamborghini.
Сергей Успенский (65 лет) — «Заслуженный работник физической культуры Российской Федерации», — Заслуженный мастер спорта России, 16-кратный чемпион России в различных дисциплинах автоспорта, в том числе 8-кратный чемпион России по ралли. Двукратный победитель «Гонки звёзд журнала „За рулём“».
Евгений Васин (66 лет) — Заслуженный мастер спорта, обладатель Кубка Европы по ралли, серебряный призер Ралли Монте-Карло, победитель этапов чемпионата Европы по ралли.
Андрей Власов (54 года) — Автоспортивный менеджер.
Антонов Александр (61 год) — представляет отечественный автоспорт, механик, гонщик, руководитель автодрома, владелец гоночной команды «Нева Моторспорт».
Класс «Асы»:
Павел Михайлов (62 года) — Приз памяти Анатолия Брума, Участник , призёр соревнований по дисциплинам; ралли-спринт , автомногоборье и т.д.
Алексей Ковальчук (46 лет) — Мастер спорта РФ, многократный призёр Чемпионатов и этапов по ралли, чемпион России по ралли и серебряный призёр 2023 года.
Алексей Зеленин (40 лет) — Гоночная команда АМК ФСО РОССИИ.
Алексей Петров (30 лет) — Автогонщик, Действующий участник и призёр гонок исторических автомобилей.
Владимир Мельников (38 лет) — Журналист газеты Авторевю, блогер, автогонщик, Призёр этапов РСКГ. Участник рождественской гонки Чемпионов.
Антон Новиков (32 года) — Вице чемпион РДС запад. Призёр RDS Европа. В Судья RDS GP, RDS Европа.
Терещенко Константин (29 лет) — Мастер спорта РФ, чемпион серии Формула-Россия 2012 года, чемпион испанской Формулы-3 2015 года, вице чемпион Euroformula Open сезона 2015 года. С 2014 года выступает в Euroformula Open в составе команды Campos Racing. В 2019 году дебютировал в гонке «24 часа Ле Мана». Призёр гонок СМП эндуранс.
Китов Андрей (39 лет) — Автогонщик, призёр зимних гонок на выносливость, главный инженер проектной группы «Трассы для автогонок».
Дмитрий Брум (42 года) — Сын легендарного раллиста, тренера сборной СССР Анатолия Брума.
Казанский Анатолий (23 года) — участник зимних дрифт-соревнований.
Саватеев Дмитрий (37 лет) — КМС РФ, команда ВМПАВТО, призёр гонок на выносливость REC, Бронзовый Призёр чемпионата стран Северной Европы 2016, Чемпион стран Северной Европы по АКГ 2018 (Прибалтика)
Аверкин Андрей (45 лет) — Автогонщик, команда ВМПАВТО, Призёр кубка Санкт-Петербурга по кольцевые автогонкам, Призёр серии гонок на выносливость REC. Дважды победитель чемпионата Автодрома Санкт-Петербург — серия СПБСКГ
Башмаков Владимир (36 лет)- Автоспортивный комментатор ТВ «МАТЧ!»
Ледовая трасса на замёрзшем карьере
Формат гонки следующий: участники делятся на два зачета в зависимости от возраста — на Ветеранов и Асов. Задача пилотов проехать на время 3 круга по ледовой трассе.
Гоночные болиды
В качестве болидов гонщикам были предоставлены два автомобиля марки BMW: Ветеранам — Е46 (серая), Асам — Е36 (белая).
Пилоты в зависимости от зачета ехали на одной и той же машине по очереди. Результаты в обоих зачетах представлены ниже:
Награждение победителей
Класс «Ветеран»:
1. Ташаев Игорь время 05:21,43 — Приз памяти Владимира Трушина.
2. Кашин Илья время 05:24,40.
3. Андрей Степанов время 05:25,64 — Приз самому заслуженному ветерану из призёров.
4. Сергей Успенский время 05:25,64
5. Евгений Васин время 05:29,30
6. Андрей Власов — время 05:37,72
7. Горбачев Михаил — время 05:45,87
8. Антонов Александр — время 05:52,75
Класс «Асы»:
1. Павел Михайлов — время 05:09,03 — Приз памяти Анатолия Брума,
2. Алексей Ковальчук — время 05,12,66.
3. Алексей Зеленин — время 05:13,73.
4. А Петров — время 05:15,06
5. Владимир Мельников — время 05:16,72
6. Антон Новиков — время 05:16,94
7. Терещенко Константин — время 05,18,09
8. Китов Андрей — время 05:19,72
9. Дмитрий Брум — время 05:21,82
10. Казанский Анатолий — время 05:22,72
11. Саватеев Дмитрий — время 05:25,91
12. Аверкин Андрей — время 05:43,62
13. Башмаков Владимир — время 08:49,66
Михаил Георгиевич Горбачев о том, как родилось и прошло мероприятие «Рождественская гонка: Ветераны против Асов»:
Пригласили в прошлом году покататься и мне понравилось. Решил поделиться с друзьями отличными, нет, фантастическими ощущениями. Так и родилась Рождественская гонка ветеранов. Я вспомнил историю, как Володю Гольцова не допустили на какую-то гонку ветеранов, кажется в Тольятти, потому что он, же, выступал вроде недавно где-то и значит, не ветеран… Поэтому я и решил, пусть едут все: и ветераны и действующие гонщики, коль границу провести трудно. Зато, будет общение и связь поколений, а это важно!
Расчёт оказался верным и родилось «ледовое сражение» где самому молодому 23 года, а самому, самому… под 70 лет! Да, ещё результаты оказались полностью непредсказуемы! Такого расклада никто не мог предвидеть! Вот это получился вариант, где на первое место вышло мастерство, и только потом везение и удача. Машины одинаковые для всех! Хотя, некоторую закономерность можно проследить.
В абсолютном зачёте на целых три секунды! опередил второго Павел, который много и часто выступает в ралли-спринтах на классике, значит, к заднему приводу он прикатан. В зачёте ветеранов первый и второй, это тоже вкатанные на заднеприводной классике в исторических гонках Игорь Ташаев и Илья Кашин. А вот, Володя Мельников, самый быстрый из журналистов, который выигрывает то здесь, то там, хотя и собрал хороший круг, как он сам выразился, но в тройку не попал…Вот уж и правда, лёд – дело тонкое! Я уже не говорю про других именитых ветеранов и асов, которые наверное, были уверены, что всех удивят своим фантастическим результатом, а удивили сами себя. Но, спорт и есть спорт. Зато, общение и атмосфера мероприятия получились душевные, тёплые, дружеские!
Кроме живого общения было вот что: Горячая вкусная еда (плов), пирожки, напитки (грог безалкогольный и слабоалкогольный), от элитного рублёвского кафе «Дача» по щадящим ценам. Викторина для знатоков темы «Гонки в СССР» (ответы не «гуглятся!») с призами от «ВМПАВТО». Шутки, прибаутки, байки, групповые фото. Книги от АВТОВАЗА призёрам. Благотворительная продажа книг «Гонки в СССР» и «Получить права»…) М.Г. Горбачева (средства пойдут на лечение ветеранов). Премьера документального фильма об Анатолии Бруме.
Событию будет посвящена часовая передача на радио «Маяк». Будет сниматься фильм для участников и для трансляции в соцсетях. Приглашённые журналисты осветят мероприятие в соцсетях и на сайтах своих СМИ. Да, взять реванш или принять участие тем, кто по разным причинам не смог, можно будет в Феврале на втором этапе гонки «Ветераны против Асов»!
Существует такая порода лошадей — «Якутская лошадь», которая переносит до -60С. Но времена передвижения на парнокопытных давно прошли, и лошадей заменили автомобили. Только морозы никуда не делись. Якутский же блогер-автомеханик с многолетним опытом Андрей Тоскин провел очередной тест на застывание моторных масел.
К результатам:
Стоит отметить, что моторные масла российского производства хорошо показали себя в низкотемпературном тесте. В частности Lukoil, финишировал третьим, показав отличную текучесть даже при -40C. Rolf удивил и тоже оказался шустрым. Следом идут Tatneft, Sintec и Gazpromneft. Все-таки отечественные производители не понаслышке знают что такое русская зима.
Марку держит и всем известный европейский гигант рынка моторных масел — Shell. Он сохранил текучесть и позволил шарику добраться до дна пробирки.
Корейские и японские масла неприятно удивили. Многие представители Азии практически утратили текучесть, а всем известный японский бренд и вовсе застыл. Их безопасное использование в сибирских и северных регионах нашей страны ставится под вопрос.
Победителями теста стали масла отечественного производства — ВМПАВТО 3-SN формула. Они меньше загустели в сорокоградусный якутский мороз, и по праву заняли первое и второе место в условной турнирной таблице.
Водители следили за уровнем масла с тех самых пор, как это самое масло прописалось в картере двигателя. Времена менялись, неизменным оставалось одно — масляный щуп наравне с компрессометрами, эндоскопами, стетоскопами и прочими средствами контроля является одним из основных инструментов по мониторингу состояния двигателя. А о чем он нам может рассказать?
Современные электронные щупы умеют лишь замерять уровень, лишая водителя другой полезной информации.
Начнем с того, что по щупу определяется, достаточное ли количество масла залито в двигатель при очередной смене. Кстати, не многие знают, но между метками Min и Max, у среднестатистического четырехцилиндрового легкового двигателя, как правило, помещается аккурат литр масла. Это позволяет прикинуть, сколько масла двигатель «съел» за тот или иной пробег и стоит ли поднимать тревогу или расход масла в норме.
Между отметками Min и Max от 0,8 до 1.0 литра масла.
Кстати. У большинства автолюбителей сложилось мнение, что исправный двигатель не должен есть масло вовсе. В качестве аргумента приводится тот факт, что от замены до замены уровень масла на щупе не менялся. Это утверждение ошибочно. Даже в абсолютно исправном двигателе масло расходуется. В первую очередь выгорает часть масла, которое остается на стенках цилиндра в момент рабочего хода поршня. Маслосъемные и компрессионные кольца, конструктивно оставляют часть масла после своего прохода. Плюс к этому для его удержания на стенки цилиндра наносится еще и хон. Не будь этого тонкого слоя масла, кольца бы двигались по сухим стенкам цилиндров. Помимо этого, часть масла, несмотря на маслоуловители, забрасывается в камеру сгорания вместе с картерными газами, где и сгорает в процессе работы двигателя.
Все эти потери незначительны. Однако если перевести их в реальный объем, то у исправного двигателя с идеально подобранным для него маслом угар может составлять от 10 до 30 мл на 100 км пробега в зависимости от конструктива и режимов работы. Соответственно, на тысячу километров уже может набежать от 100 до 300 мл масла. Что, повторимся, норма. Производители, перестраховываясь, и вовсе закладывают на тысячу пробега до одного литра масла на угар. И это прописано в инструкциях по эксплуатации к автомобилям. Следовательно, угар масла в двигателе есть. Его не может не быть.
Типичная строка в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Другое дело, когда этот угар выходит за рамки приличия и уровень масла падает чуть ли не на глазах. Тут уже повод задуматься о состоянии двигателя. Причин может быть множество. От залегания маслосъемных колец и засохших маслосъемных колпачков до износа ЦПГ. В последнем случае без капитального ремонта двигателя уже не обойтись.
Но как же тогда быть с теми, кто заявляет о незначительном или полном отсутствии угара масла от замены до замены. Все встает на свои места, когда начинаешь спрашивать, а в каком состоянии была отработка. Выясняется, что она была больше похожа на воду и пахла бензином. Последнее все, собственно говоря, и объясняет. На многих автомобилях масло в процессе эксплуатации сильно разбавляется бензином, компенсируя тем самым съеденный объем. При этом на щупе изменение консистенции не так заметно, посему владельцы и считают, что масло не угорает вовсе. Вносит лепту в увеличение объема масла и конденсат, который со временем накапливается в масле. Нужно заметить, что лабораторные анализы отработок таких масел говорят о полной потере ими своих свойств.
Контролировать количество залитого масла лучше всего по щупу.
Есть и еще одно заблуждение, связанное со щупом и качеством масла. Некоторые владельцы несказанно рады, когда по прошествии нескольких тысяч километров вытаскивают щуп, на мерной шкале которого золотится практически свежее масло. А между тем это показатель того, что масло практически не моет двигатель и обладает низкими диспергирующими свойствами.
Когда у масла плохие моющие и диспергирующие свойства, детали двигателя начинают покрываться лаковыми отложениями.
В итоге продукты окисления масла оседают на деталях двигателя, а не удерживаются им. Результатом применения такого масла, как правило, становятся покрытые толстым слоем лака и шлама детали двигателя. Кстати, если внимательно посмотреть все на щуп, то процесс залачивания можно наблюдать и на нем. И это должно насторожить радивого автолюбителя.
Качественное масло отливает золотом лишь первую тысячу километров. В дальнейшем оно должно темнеть.
Куда лучше, когда металл или пластик щупа чистые, а само масло на нем уже начало темнеть. Это говорит о том, что залитое моторное масло обладает хорошими моющими и диспергирующими свойствами. Такое масло, как правило, уже к первой тысяче пробега выглядит темнее, чем было изначально в канистре. И чем оно темнее становится с пробегом, тем чище двигатель.
Как видите, несмотря на свой примитивизм, масляный щуп может сказать о многом. Нужно только научиться на него смотреть. Кстати, делать это нужно на заглушенном двигателе и после того, как масло полностью стечет в картер. Как правило, на это уходит около пятнадцати минут. А вообще, возьмите себе за правило проверять уровень всех жидкостей и масел если не каждый день, то хотя бы раз в неделю. Это позволит избежать непредвиденных ремонтов и материальных вложений.
Друзья. Согласитесь. Большинство из нас вспоминает о жидкости гидроусилителя руля именно тогда, когда этот узел уже начинает хандрить. Таким образом, неприметный бачок под капотом, который мы ранее всячески игнорировали, наконец попадает в зону нашего внимания.
Эту крышку редко кто открывает.
И тут как повезет. Кто-то увидит, что просто упал уровень. А кто-то с удивлением обнаружит, что вместо некогда насыщенной желтым, зеленым или красным цветом жидкости в бачке под завывания насоса плещется нечто похожее на отработку.
А между тем по регламенту проверять уровень жидкости гидроусилителя требуется раз в 10 000 км пробега. Замену же производить обязывают раз в 60 000 км либо раз в два года, в зависимости от того, что наступит раньше. Этому есть обоснование. Практика показывает, что уже через 50 000 км пробега вязкость жидкости в среднем падает на 30 %. Это мы не раз отмечали при исследованиях.
Жидкость ГУР с пробегом сильно отличается по вязкости от новой. Верхний график соответствует новой жидкости. Нижний — после пробега в 50 000 км.
Для того чтобы вовремя долить жидкость или ее поменять, нужно об этой жидкости иметь хоть малейшее представление. Матерые автолюбители могут дальше не читать, а для тех, кто не в теме, проведем небольшой ликбез и поясним, какие жидкости ГУР бывают и чем отличаются.
Но для начала все же о том, для чего нужна жидкость гидроусилителя руля. Основной и самой главной функцией любой гидравлической жидкости является передача давления от насоса на поршень. В нашем случае — от насоса гидроусилителя к поршню в рулевой рейке. Именно гидроусилитель делает рулевое управление легким и комфортным. Помимо этого, гидравлическая жидкость смазывает детали, занятые в процессе передачи усилия от рулевого колеса к рулевой рейке, защищает их от коррозии и отводит тепло.
Схема гидроусилителя рулевого управления.
Жидкость может быть изготовлена на базе минерального или синтетического масла. В состав обязательно входят присадки, уменьшающие трение деталей, стабилизирующие жидкость по вязкости и кислотности, защищающие детали от коррозии, а также предотвращающие вспенивание. Не стоит забывать и о красителях. Именно они придают базовому маслу тот самый насыщенный зеленый, красный или желтый цвет.
Цвет может быть разным. Стандартами он не оговорен. Ориентироваться на него при подборе жидкости неправильно.
Кстати о цвете. У большинства автовладельцев сложилось мнение, что основная классификация гидравлических жидкостей происходит по цвету. И именно ориентируясь на этот показатель, жидкости могут смешиваться. Такое представление о классификации в корне неверно. В первую очередь классифицировать жидкости ГУР нужно по назначению и по составу.
По назначению они делятся на жидкости ATF (Automatic Transmission Fluid) и жидкости PSF (Power Steering Fluid). ATF — это не что иное, как жидкость для автоматических коробок передач. Ее характеристики в первую очередь, конечно же, заточены для работы в гидромеханических коробках. Но и в гидроусилителе руля она вполне уместна. К примеру, в бачок гидроусилителя руля на конвейере АвтоВАЗа заливали Mobil ATF 52475. Что касается жидкостей PSF, то они разработаны именно для гидроусилителей руля. В отличие от ATF, в них упрощён пакет присадок, что, с одной стороны, делает их дешевле, а с другой стороны, ограничивает применение в автоматических коробках. В частности, в них нет присадок, увеличивающих трение фрикционов. Есть такие детали в автоматической коробке передач.
Жидкость ГУР может быть как на синтетической, так и на минеральной основе.
По составу жидкости делятся на минеральные и синтетические. Сказать однозначно, какая лучше, довольно сложно. Самый большой плюс синтетической основы в том, что она позволяет делать жидкости более стабильными в широком диапазоне температур. Особенно заметно это становится при отрицательных температурах. Именно поэтому большинство автолюбителей в районах с резко континентальным климатом предпочитают использовать синтетические жидкости ГУР. С другой стороны, считается, что синтетика более агрессивна к РТИ. В связи с этим автопроизводители с большим опасением относится к ее применению в своих автомобилях. Особенно это их тревожит, если речь идет о более ранних моделях. В этом случае они настоятельно рекомендуют применять жидкости исключительно на минеральной основе. Хотя на самом деле агрессивность к РТИ зависит от множества факторов. Например, агрессивность жидкости может повыситься, если смешать синтетическое и минеральное масло.
Соответствие допускам автопроизводителей.
Исходя из всего вышеизложенного, рекомендуем применять в ГУР именно те жидкости, которые соответствуют допускам завода производителя, и рассчитанные на применение в широком температурном диапазоне. Жидкость «-50ºС ГУР Glow PSF» на минеральной основе и «-60ºС ГУР Glow PSF» на основе синтетики как раз относятся к такому типу жидкостей и соответствуют уровню эксплуатационных свойств большинства марок автомобилей.
В первую очередь жидкости предназначены для применения в гидроусилителе руля. Они отлично прокачиваются при отрицательных температурах. Защищают детали от износа и долго сохраняют стабильность характеристик. Помимо этого, эти жидкости можно применять в амортизаторах и гидропневматических подвесках. Бонусом в них веден ультрафиолетовый маркер, который позволяет без проблем идентифицировать течь ГУР в свете ультрафиолетового фонарика. Стоит отметить и то, что недавно мы обновили фасовку, и теперь жидкость разливается в пластиковую тару объемом 1л.
Тест жидкостей ГУР на застывание при температуре -42ºС.
Друзья! Вы наверняка знаете, что помимо смазок и моторных масел, наша компания активно занимается разработкой продуктов для детейлинга. Восстановители пластика и кожи, очистители стекол, полироль для кузова и фар, антидождь. Все эти составы уже давно снискали заслуженную популярность, как у рядовых автолюбителей, так и у профессионалов. Последние, правда, очень сетовали на то, что у нас недостает крупнозернистой полировальной пасты. Что ж, мы восполнили пробел и не без гордости представляем Вам обновленную профессиональную линию абразивных полиролей для кузова, которую дополнили еще одним составом. Теперь их три: Р1000, Р2000, Р3000.
Абразив под микроскопом. Цена деления: 1 мкм.
Стоит отметить, что появлению этих полиролей предшествовала огромная и кропотливая работа. Самое трудное было это подобрать необходимый абразив. В нынешних условиях сделать это было не просто. Помимо нужной размерности он должен иметь соответствующую форму и твердость. Эти характеристики обуславливали способность абразива самоизмельчаться в процессе работы, и при этом продолжать воздействовать на ЛКП. Важна и стоимость исходного сырья.
Немало исследований было проведено по подбору связующего компонента. От него сильно зависит, будет ли абразив удерживаться в рабочей зоне или вылетит с первыми же оборотами полировальной машинки. Станет ли полироль сохнуть в процессе полировки и жечь лак или же необходимая плавность работы полировального круга будет обеспечена. Много сил было потрачено и на изучение, с каким кругом лучше работает та или иная полировальная паста. Какие обороты полировальной машинки будут оптимальны. Все эти данные теперь указаны на тубе с полировальной пастой.
На каждой полировальной пасте указаны рекомендованные обороты машинки и жесткость полировального круга.
И, конечно же, мы активно сравнивали наши полироли с именитыми зарубежными брендами. Сделать не хуже, а может, в чем-то и превзойти их, было одной из задач, поставленной команде разработчиков. Выходить на рынок с посредственным продуктом мы посчитали неприемлемым.
Обратная связь от детейлинг центров — неотъемлемая часть разработки качественной полировальной пасты.
Прежде чем окончательно прийти к выводу, что у нас получилось именно то, что нужно, мы провели многочисленные тесты наших полиролей в детейлинг центрах. Обратная связь, как правило, приводила к корректировкам составов и новым испытаниям.
В итоге на то, чтобы сделать действительно качественную линейку профессиональной полироли, у нас ушло два года. Так какой полироль и для работы с какими повреждениями предназначен?
Полироль Р1000. Эта крупноабразивная полировальная паста для полировки сильных повреждений, а так же восстановления ЛКП после воздействия химических реагентов. Фактически, это паста для начальной полировки при таких повреждениях, как притёртости или помутнения. Она хорошо срезает поврежденный слой лака, выравнивая тем самым поверхность ЛКП перед следующим этапом восстановления.
Такого типа потертости не редкость на кузове автомобиля. Плюс вся поверхность в мелких рисках.Эта же потертость но снятая крупнее. Видны довольно глубокие царапины.Первой применяем крупнозернистую полировальную пасту Р1000 для срезания глубоких рисок.Такой результат многие уже сочтут достаточным, но мы пойдем дальше.
Полироль Р2000. Среднеабразивная полировальная паста служит для удаления царапин, и если отсутствуют сильные повреждения ЛКП, может использоваться как однопроходная. Применять эту полировальную пасту при незначительных повреждениях можно как самостоятельный продукт, обеспечивающий полноценное восстановление ЛКП.
Для удаления более мелких царапин применяем среднезернистую полировальную пасту Р2000.Удалены даже самые мелкие царапины.Тщетно пытаемся найти огрехи полировки.
Полироль Р3000. Мелкоабразивная полировальная паста удаляет голограммы с ЛКП, а так же придает финальный блеск. Ее, как правило, применяют на автомобилях с черным цветом кузова, на котором лучше всего в солнечную погоду заметны голограммы. Помимо этого, после прохода этой пастой покрытие приобретает зеркальный блеск.
Для создания окончательного лоска и удаления голограмм применим мелкозернистую пасту Р3000.Лакокрасочное покрытие отполировано до зеркального блестка и приобрело глубину.Разница между отполированной и нетронутой поверхностей видна сразу.
При поэтапном применении наших полиролей можно довести до идеала даже довольно серьезные потертости на кузове автомобиля. Впрочем, за счет самоизмельчающегося абразива они могут обеспечить вполне приемлемый результат и по отдельности. В качестве примера мы заматовали часть капота тысячной наждачной бумагой и прошлись по ней только полиролью Р1000. Результат, как видите, уже неплох.
Усложняем задачу. Матуем поверхность 1000-ой наждачной бумагой.Так выглядит поверхность после прохода только полировальной пастой Р1000.
Стоит отметить, что наши полировальные пасты не содержат силиконы и воска, в связи с чем эффект от их применения не пропадает после обработки поверхности водой или обезжиривателем. Результат работы полиролей — это именно доведенная до зеркального блеска поверхность.
Друзья. Вы наверняка видели наши публикации по поводу действующего и будущих моторных стендов. Многие из Вас в комментариях выражали желание увидеть тот самый мотор не только снаружи, но и изнутри. Посмотреть, как много нагара образовалось в камере сгорания? Велики ли лаковые отложения на внутренних деталях? Не залегли ли поршневые кольца? Есть ли следы износа. Сегодня мы предоставим Вам такую возможность, тем более что мотор полностью разобран.
Так встречал двигатель разработчик моторного стенда. Мотор привезли из Тольятти.
Но прежде напомним, что на моторном стенде у нас установлен двигатель ВАЗ-21129. Выбрали мы его не случайно. Его можно было без особых проблем купить совершенно новым, а значит полностью исправным. (Вскрытие в дальнейшем быстро развеяло этот миф.). На него проще найти запасные части, а ремонт не слишком затратен. В нем есть гидрокомпенсаторы. И самое главное — он требователен к качеству масла. Последнее отмечают все те, кто эксплуатирует автомобили с таким мотором. Изменение звука работы, зависание гидрокомпенсаторов, повышенный расход масла. Все это владельцы склонны относить именно к качеству масла. А раз так решили мы, значит, он и будет первенцем на нашем моторном стенде.
Электромагнитный ретардер нагружает двигатель имитируя различные режимы работы.
С тех пор как двигатель был запущен первый раз, прошло 5 месяцев. За это время он наработал порядка 500 моточасов, и на нем было испытано пять вариантов моторного масла. Какие-то образцы нарабатывали по 150 моточасов. С каких-то хватало и пятидесяти. Перед каждым новым образцом масла камера сгорания замывалась до чистого металла. Причем делали это даже в том случае, если нагар был незначителен. Один раз мы даже несколько перестарались, и часть экспериментальной раскоксовки, которую испытывали на этом моторе, попала в картер. Заметили поздно. В итоге минут тридцать двигатель проработал на эмульсии из масла и раскоксовки. Впрочем, после смены масла он без проблем намотал еще 200 часов. И вот настала пора разобрать мотор полностью, чтобы оценить нагар и лаковые отложения не только при помощи эндоскопа, но и воочию. Тем более что в последний раз мотор работал в режиме, провоцирующем отложения.
Свою оценку состояния двигателя, а так же влияние масла и эмульсии на его «внутренний мир», мы уже сделал. Сделали и соответствующие выводы. Предлагаем и Вам оценить состояние двигателя и высказаться по этому поводу в комментариях. Позже мы добавим информации по якобы новому двигателю и посмотрим, насколько Ваши предположения от увиденного совпадут с действительностью. Детали двигателя перед Вами…
Клапанная крышка.Головка блока.Камера сгорания.Блок цилиндров.Крышки коренных и шатунных вкладышей.Поршни.Юбки поршней. Антифрикционное покрытие осталось только на одном поршне и только с одной стороны.Шатунный вкладыш.Поршневые кольца. Полностью сохранили свою подвижность. Двигаются под собственным весом.Маслосъемное кольцо с внутренней стороны. Видны незначительные следы лаковых отложений.Коренной вкладыш с характерными для работы на эмульсии кратерами.Сетка маслоприемника.Масляный насос.Поддон картера со следами просочившегося из камеры сгорания нагара, смытого экспериментальной жидкой раскоксовкой.Следы сварки на внутренней части блока в виде значка #. Видимо блок был выбракован и после ремонта пущен в продажу в виде запчастей.
Следы сварки в отливке под помпу. Заварили плохо, и блок в этом месте все время немного слезил.
Производство моторных масел — дело серьезное. Нужны хорошие рецептуры. Нужны качественные компоненты. Нужно высокотехнологичное и высокоточное оборудование для превращения рецептур и компонентов в готовый продукт. Однако если речь идет не просто о смешении компонентов по уже готовым рецептам, а о разработке собственных пакетов присадок, нужны еще различного рода лабораторные исследования, натурные и стендовые испытания. И если с высокоточным лабораторным оборудованием у нас в компании на сегодняшний день проблем нет, а натурные испытания идут чуть ли не с появления первых образцов масла, то вот парк стендовых двигателей пока еще недостаточен.
В свое время силами наших сотрудников с нуля был разработан моторный стенд. Его модульная конструкция позволяет поставить на него любой из современных двигателей с крутящим моментом до 500 Н*м. С тех пор, как он был запушен в эксплуатацию, прошло пять месяцев.
Стенд оброс дополнительным оборудованием и порой работает круглосуточно.Параметры, которые мониторятся постоянно. Момент испытаний на низкотемпературные отложения.
За это время установленный на стенд двигатель ВАЗ-21129 на разных вариациях масла намолотил порядка 500 моточасов. Отслеживали мы на нем различные параметры. Следили за угаром масла. Отмечали количество нагара и лаковых отложений. Контролировали износ деталей. Наблюдали за тем, как стареет масло. Оценивали, как повлияет на эксплуатационные характеристики смена одного или другого компонента. (Найти сегодня поставщика со стабильным качеством сырья очень сложно.). Все эти наблюдения оказали неоценимый вклад в создание наших новых масел, а так же доработку тех, что уже были в продаже. Позже был куплен еще один такой же двигатель. Пока один разбирается и дефектуется, другой занимает его место на стенде.
Но рынок диктует свои условия. Не секрет, что основным поставщиком новых иномарок сегодня для нас стал Китай. Новые бренды и новые модели появляются чуть ли не каждый день. Уже есть такая шутка, что если какой либо китайский бренд не анонсировали в утренней ленте новостей, это обязательно будет сделано в вечерней. Естественно, такой парк автомобилей потребует сервисного обслуживания и сервисных замен масла. Учитывая это, мы решили выпустить моторное масло, которое будет рекомендовано для применения в двигателях и таких автомобилей в том числе. Моторный стенд с двигателем от китайского автомобиля нам должен стать в этом большим подспорьем.
В таком состоянии к нам приехал будущий моторный стенд.
Именно для этих целей мы и приобрели двигатель от автомобиля Geely Coolray. Точнее говоря, мы приобрели на аукционе годных остатков перевертыш Geely Coolray.
Кузов автомобиля после демонтажа навесных элементов и интерьера.
Кузов машины однозначно под списание, но вот все, что касается двигателя и трансмиссии — в идеальном состоянии. Более того, их можно считать практически новыми, потому как пробег автомобиля на момент ДТП составил всего 1051км.
Судя по одометру двигатель даже не прошел обкатку.
Почему мы выбрали именно такой двигатель? Дело в том, что этот трехцилиндровый мотор достаточно сильно нагружен. С 1477 см3 рабочего объема за счет турбины и непосредственного впрыска снято 150 л.с. Помимо этого, двигатель хорошо чипуется, и, по некоторым данным, раздуть его можно до 200 л.с. В этом случае есть, конечно, вероятность обрыва шатуна третьего цилиндра, но мы постараемся до этого не доводить.
Двигатель при ДТП не пострадал.
Важно и то, что этот мотор очень требователен к маслу. И даже маломальское отступление от требований завода изготовителя по вязкости может привести к довольно печальным последствиям. Следовательно рецептуру масла для него нужно подбирать с особой тщательностью.
Отбор пробы заводского масла.
Кстати мы проверили, какое масло залито в двигатель с завода. Лабораторный анализ взятой пробы показал, что в картере плещется честное 0W-20. Свое новое масло с такой вязкостью мы и планируем испытывать на этом моторе.
Вязкостные характеристики соответствуют маслу 0W-20.
В ближайших планах у нас демонтаж двигателя с того, что осталось от автомобиля, и установка его на стенд. Как и Вазовский двигатель, нагружать его, имитируя различные нагрузки, будет электромагнитный ретардер. Таким образом, в недалеком будущем у нас уже будет работать не один, а сразу два моторных стенда. Следите за публикациями.
Друзья! Нам очень часто задают один и тот же вопрос. Заливаем ли мы в двигатели личных автомобилей масло, которое производим? Да, заливаем! Скажем больше. Первые заливки масел были именно в личные автомобили. Парк автомобилей у нас разнообразный. Есть как представители отечественно автопрома, так и иномарки. Есть постарше, есть посвежее. Даже сейчас, когда масло уже вовсю продается и на него есть тысячи положительных отзывов, мы не прекращаем исследования. Периодически мы берем отбор проб масла из двигателей и проводим различные лабораторные анализы. Нас интересует, насколько эффективно оно сопротивляется старению. Долго ли сохраняет вязкостные характеристики? Сохраняет ли моющие свойства?
Это уже третья замена масла ВМПАВТО 5W-30 А5/В5 в двигателе MAZDA CX-5.
На этот раз подошло время брать пробу масла с двигателя автомобиля MAZDA CX5 с пробегом 108 333 км. С последней замены, а это уже третья замена нашего масла, автомобиль набегал 8000 км. Сначала мы проверили, насколько изменились вязкостные характеристики. Анализ показал, что за такой пробег масло свои вязкостные характеристики не растеряло. Так, у нового масла кинематическая вязкость составляла 10,96 мм2/s. У масла же с пробегом в 8000 км она стала 11,06 мм2/s.
Вязкостные характеристики отработки практически идентичны маслу из канистры.
Как видите, о какой либо просадке по вязкости речь не идет. Наоборот, масло даже стало чуть гуще за счет того что вобрало в себя различные отложения, что говорит о хороших моющих свойствах. Кстати, щелочное число так же изменилось не сильно, а цифра в 6,3 мгКОН/г говорит о том, что по моющим свойствам у масла еще есть запас.
Тест на ЧМТ-1 для моторных масел не проводится, тем не менее он интересен пользователям сети.
Помимо этого, нами был проведен еще один тест. Нужно сказать, что на практике он для моторных масел не проводится и никакими документами не регламентируется. Тем не менее в сети стали появляться ролики с такими тестами. Гаражные деятели на голубом глазу уверяют, что этот тест наглядно демонстрирует срабатываемость противоизносных присадок в масле.
Сертифицированные шарики.
Мы решили повторить этот сомнительный тест. Проводился он нами на сертифицированной и поверенной четырехшариковой машине трения ЧМТ-1 с сертифицированными для применения в ней шариками. Вначале мы откатали в течение часа и под нагрузкой 40 кгс свежее масло 5W-30 А5/В5. Пятно износа составило 0,46 мм.
Первым в ЧМТ отправилось масло из канистры.Результат 0,46 мм.
Затем, точно такому же испытанию подвергли отработку с пробегом в 8000 км. Пятно износа составило 0,7 мм, Да, оно стало чуть больше, но не настолько, чтобы можно было говорить о каком-то катастрофическом износе образца.
Отработка довольно темная. Это показатель хороших моющих свойств масла.Пятно износа на отработке 0,7 мм. У многих новых масел он точно такой же.
Почему мы так уверенно об этом говорим? Дело в том, что помимо своего масла мы подобный тест, ради интереса устроили и маслам конкурентов. И такой показатель, как 0,7 мм, показывали не отработки, а свежие масла.
Как видите, наше масло выдержало и тот тест, который совсем не предназначен для подобного исследования. На самом деле куда правильнее определять наличие тех или иных присадок, а так же износ двигателя по элементному анализу и спектральному в инфракрасном (ик) диапазоне . Впрочем, даже элементный анализ не всегда способен показать все соединения. Так, к примеру, происходит с противоокислительными компонентами нашего пакета присадок. Это аминные и фенольные соединения. Но это не значит, что их нет.
Мы и дальше продолжаем эксплуатировать наше масло в своих личных автомобилях. Периодический отбор проб и результаты их анализов все больше и больше убеждают в том, что мы делаем действительно качественное масло и на нем автомобили пройдут не одну сотню тысяч километров.
— Алло, это ВМПАВТО? Скажите, у вас есть аналог масла Mazda Long Life Hypoid Gear Oil SG1? — А вы знаете, какая у него классификация по вязкости? Для какой машины подбираете? — Для MAZDA CX5 2017 года. Какая вязкость я не знаю. Думал, вы знаете. — Обязательно узнаем и перезвоним. Как с Вами связаться?
Признаться, этот звонок застал наших специалистов врасплох. Тут же были подняты различные каталоги и спецификации. Но и в них это масло обозначалось не иначе как Mazda Long Life Hypoid Gear Oil SG1. В одном из мануалов оно фигурировало как GL5 SAE 80W-90. В другом — как 75W-85. В некоторых руководствах было прописано, что в передний редуктор заливается 80W-90, в задний — 75W85. Путаницы, одним словом, хватало. Чтобы понять, какое точно масло рекомендуется в передний и задний редуктор, нужно было, взять пробу оригинального масла с машины. При наличии высокоточного лабораторного оборудования, определить класс вязкости было делом техники.
Рекомендации в инструкции по эксплуатации автомобиля.Упоминание вязкости в инструкции по обслуживанию.
Оригинальное масло Mazda.
К счастью, свежая Mazda CX5 оказалась у одного из сотрудников. Ее пробег составлял всего 27000 км. Машина покупалась с автосалона, так что в точности показаний на одометре сомнений не было. Спустя час машина 2021 года выпуска уже висела в боксе на подъемнике.
Слив пробы заводского масла должен был дать ответ на вопрос по вязкости масла.Пробег честный.Цвет масла при сливе озадачил.
Слив масла с переднего редуктора поверг хозяина в шок. Во-первых, пробка была вся в металлических опилках. Можно, конечно, было ожидать их незначительное количество, но что пробка будет похожа на ёжик, не ожидал никто. Такое в свое время можно было наблюдать на Вазовских коробках. Но это было так давно. А тут сегодня и Mazda. Во-вторых, масло было очень грязным. Чуть лучше обстояли дела с маслом из заднего редуктора. Оно было и значительно светлее переднего, и опилок наблюдалось намного меньше.
Удивление на лице понятно. Такого грязного масла у автомобиля с пробегом в 27000 км не ожидаешь увидеть.Ёжик из продуктов износа на магнитной сливной пробке.Частицы износа на ветоши.Частицы металла в отстоявшемся масле.Слив масла с заднего редуктора.
Однако самые интересные результаты вскрылись после анализа масла. Вязкость масла при 100°C, оказалась равна 8.973 cSt, что соответствует классу вязкости по API 75W-80. То есть масло не отвечает рекомендациям ни одного из рекомендованных мануалов. Помимо этого, в элементном анализе присутствовали большое количество алюминия -12 ppm, железа -187 ppm и кремния 84 ppm. Все это характеризовало приработочный износ переднего редуктора. Масло из заднего редуктора так же оказалось вязкости 75W-80, а элементный анализ и здесь показал приработочный износ.
Результаты анализа пробы масла с переднего редуктора.Результаты анализа пробы масла с переднего редуктора.Результаты анализа с заднего редуктора.Результаты анализа с заднего редуктора.
Картина вырисовывалась не чтобы уж сильно малоприятная, но немного напрягла хозяина. Было принято решение взять пробу с еще одного такого же автомобиля. По счастливому стечению обстоятельства в компании была еще одна Mazda CX5, правда, 2019 года и с пробегом в 115 000 км. Пробег оригинальный, хозяин один. Масло в редукторах не менялось. Пробы масла так же показали, что оно в редукторах соответствовало классу 75W-80, а продуктов износа в нем примерно столько же, сколько и в автомобиле с куда меньшим пробегом. В пробе с переднего редуктора 172 ppm железа, с заднего редуктора — 264 ppm. То есть масло вобрало в себя частицы износа в период обкатки и далее продолжало их удерживать все это время. Не критично, но и пользы от этого мало.
Анализ масла с переднего редуктора автомобиля с пробегом в 115 000 км.Анализ масла с переднего редуктора автомобиля с пробегом в 115 000 км.Анализ масла с заднего редуктора автомобиля с пробегом в 115 000 км.Анализ масла с заднего редуктора автомобиля с пробегом в 115 000 км.
В итоге масло в обоих автомобилях было заменено на полностью синтетическое GL5 75W-90 производства нашей компании. Через пару десятков тысяч мы планируем вновь взять пробы масла с обоих автомобилей и обязательно поделимся с вами результатами.
Масло в редукторах автомобилей заменили на GL-5 75W-90 ВМПАВТО.
А теперь позвольте вот на что обратить Ваше внимание. Рекомендации производителей по замене трансмиссионного масла, как правило, следующие. Масло меняется либо раз 60 000 км, либо не требует замены весь срок службы автомобиля. Особый случай — это преодоление брода. После него замена масла в трансмиссии обязательна. Мы бы еще добавили одну рекомендацию. Это обязательная замена масла после обкатки автомобиля. А она, как правило, составляет 20000 км. Именно в этот период идет максимальный приработочный износ. Причем как в двигателе, так и в трансмиссии. И это нам наглядно продемонстрировал анализ масла с идентичных автомобилей, но с разным пробегом.
Кстати, звонившему мы перезвонили и предложили как аналог того самого Mazda Long Life Hypoid Gear Oil SG1 наше GL-5 75W-90. Воспользуется или нет — это уже, конечно, его дело. А машины наших сотрудников с этим маслом в редукторах уже ездят.
@2x.png){kind=icon}
@2x.png){kind=icon}
